Напрасный выхлоп: в Европе набирает обороты «дизельгейт»
Антидизельное сумасшествие в Европе, начало которому положил скандал с занижением фирмой Volkswagen данных о качестве выхлопных газов выпускаемых ею автомобилей, стало приносить первые плоды. Но вопросов возникает всё больше. Подробности — в материале портала iz.ru.
Честное пионерское
В Гамбурге заявили о «вступлении города в число пионеров движения за освобождение городской атмосферы от тяжелого автомобильного выхлопа». С 31 мая дизельным транспортным средствам запрещено пользоваться двумя главными трассами (Max-Brauer-Allee и Stresemannstraße), идущими через этот крупнейший ганзейский центр. Отрезки улиц, куда дизелям вход строго воспрещен, сильно протяженными назвать нельзя (580 и 1,6 тыс. м соответственно), но лидер организации по охране окружающей среды Deutsche Umwelthilfe Юрген Реш назвал это «победой, открывающей новые горизонты». Вот как раз в этом сомнений ни у кого нет.
Немецкие «зеленые» в своей борьбе за достижение поставленных целей подобны пираньям: им дай только возможность ухватиться за палец — всю руку оттяпают. Подтверждением чему служит информация, что Штутгарт и Дюссельдорф — в очереди на повторение «гамбургского эксперимента». А вообще, по утверждению Европейской комиссии, в Германии насчитывается 66 городов, атмосфера которых наполнена двуокисями углерода и азота сверх меры.
По данным Die Tageszeitung, на улицы двухмиллионного Гамбурга ежедневно выезжают 265 тыс. автомобилей, из которых 165 тыс. являются «старыми», то есть выпущенными до 2015 года, и их выхлопы не соответствуют нормам Euro 6, вступившим в силу в настоящий момент.
Запрет на пользование упомянутыми выше улицами не распространяется на кареты скорой помощи, мусороуборочные грузовики и транспортные средства полиции. Штрафы за нарушение установленного правила: €25 — для легковых автомобилей и €75 — для грузовых.
Экология любой ценой
В автомобильной индустрии Германии занято около 800 тыс. человек. Общий вклад в годовой ВВП страны — €450 млрд. Доля автопрома в испанском ВВП — 10%. Великобритания, Италия и Франция недалеко ушли по этим показателям от названных европейских коллег. Легко представить, какой удар наносят сами себе эти страны в погоне за исполнением экологических норм, обоснованность которых довольно сомнительна.
Дизельное автомобилестроение пока держит удар, однако сопротивляемость этого сектора рынка давлению евробюрократов, одержимых идеей «экология любой ценой», постепенно падает. Если в I квартале 2016 года, например, ровно половина продававшихся в странах Европейского сообщества транспортных средств имела дизельный мотор, то ровно через год этот показатель составлял уже только 46%. В Германии продажи за указанный период снизились с 45,8 до 40%, в Испании — с 56,8 до 50,5%. За первые шесть месяцев 2017 года продажи легковых автомобилей с дизельными двигателями в Великобритании упали на 10%, во Франции — на 7%.
Наиболее сильный удар подобная антидизельная политика наносит по германской марке BMW (71% продаваемой в 2017 году продукции этой фирмы работает на солярке), шведской Volvo (80%) и британской Land Rover (около 85%).
В целом Европа — главный рынок дизельных транспортных средств, на нее приходится около 70% мировых продаж автомобилей с двигателями этого типа.
Несколько лет назад руководство Евросоюза озвучило необходимость борьбы за уменьшение загрязнения атмосферы. Одновременно начался и поиск того, кто больше всего виноват в раскрученном прессой глобальном потеплении. В конце концов лоббистам альтернативной энергетики удалось протолкнуть идею возложения основной ответственности за городской смог на автомобильный выхлоп. Среди вариантов которого — газовый, бензиновый, дизельный — главным злом назначили выхлоп солярки. Очевидно, по причине наибольшей заметности невооруженным глазом.
Глаз же вооруженный — различными приборами — установил, что «новые бензиновые моторы выделяют в атмосферу в два раза больше СО2, чем дизельные двигатели последнего поколения, соответствующие максимально придирчивым нормам Euro 6», утверждает испанское издание El Confidencial.
Уменьшение продаж дизельных машин автоматически приводит к увеличению продаж бензинового транспорта, а значит, к еще большему увеличению выбросов СО2 в атмосферу.
С больной головы на здоровую
По мнению специалистов Испанской ассоциации автомобильных профессионалов (ASEPE), «правительства стран ЕС стремятся переложить ответственность с больной головы на здоровую». Суть проблемы состоит в том, что нужно стимулировать желание населения пересаживаться «с транспортных средств, возраст которых превышает 12 лет, на новые». Но всякая стимуляция — это деньги, которые должны быть выделены из бюджета на компенсации скидок, предоставляемых продавцами покупателям. А вот на это в бюджете средств нет.
Кстати, у предыдущего правительства Испании, сформированного Народной партией, деньги на это нашлись — план обновления автопарка населения (PIVE) выдержал аж восемь редакций, и ожидаемый «эффект омоложения» таки наступил. Новое правительство (Социалистической партии) рассматривает другую форму борьбы за «свежее дыхание городов и дорог» — увеличение акцизов на автомобильное топливо, причем на дизельную горючку — в большей степени.
Давление на кошелек должно подтолкнуть потребителя к приобретению электромобиля, по расчетам некоторых правительств (испанского и немецкого, в частности). Однако о развитии сети станций быстрой и сверхбыстрой зарядки аккумуляторов как важнейшей составляющей программы по постепенному переходу от использования транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания к электромобилям практически никто в европейских верхах не вспоминает. Пока похвастать особо нечем: 1 тыс. км от Малаги до Барселоны электромобиль преодолеет за двое суток благодаря необходимости трижды зарядить в поездке свои батареи.
Еще один нюанс, играющий против запретителей дизеля, — грузовой транспорт. Все тяжелые машины в Европе потребляют именно солярку. Дизельный двигатель значительно экономичнее бензинового, топливо дешевле, износ деталей мотора меньше. Весь этот набор козырей дизеля в игре против бензина — небьющийся на настоящий момент. Переложить же доставку товаров на железнодорожный транспорт тоже невозможно ввиду недостаточной развитости этой сети.
Так что производители грузовиков за свое будущее не переживают. Хотя вкладываться в поиск новых технологий, позволяющих минимизировать выброс вредных газов в атмосферу при сохранении мощности двигателя, им, как, впрочем, и сборщикам легковых автомобилей, придется. Ведь набирающий обороты «дизельгейт» бьет по карману сильнее, чем затраты на поиск изобретений и усовершенствований, позволяющих очищать выхлоп до нужной степени.
«Кстати, за последний десяток лет автоконструкторам удалось заставить дизельные моторы «бормотать» столь же тихо, как это делают их бензиновые аналоги, да и коптить атмосферу они практически перестали благодаря установке фильтров, которые улавливают 99% твердых частиц, содержащихся в выхлопе», — говорит руководитель независимого исследовательского центра Emissions Analytics Ник Молден.
Дизелю повесят «кирпич»
В Мадрид начиная с 2025 года будет запрещено въезжать автомобилям, чей возраст превышает 20 лет (дизель) и 25 лет (бензин). Доступ на Балеарские острова для «чужих» дизельных ТС планируется закрыть с 2025 года, а с 2035 года здесь перестанут и продавать автомобили с двигателем этого типа. Власти островной автономии рассчитывают, что к 2050 году весь транспорт архипелага будет электрическим.
Париж планирует стать бездизельным с 2024 года, а с 2030-го намерен отказаться и от бензиновых машин. Предполагается, что никаких исключений (для полиции, «скорой», мусоровозов и т.д.) сделано не будет. К 2040 году французское правительство намерено запретить оба названных типа двигателей по всей стране.
В Осло объявлено о запрете на пользование автомобилями с ДВС с 2019 года.
Это города и страны с наиболее радикальным подходом к решению проблем загрязнения атмосферы. В других европейских государствах наблюдается более взвешенный подход и о ликвидации ТС с двигателями внутреннего сгорания по крайней мере в ближайшие 20–30 лет речи не идет.
Некоторые автопроизводители уже объявили о том, что перестанут работать над усовершенствованием чистых ДВС (Volvo) и даже прекратят их выпуск (Toyota — с 2025 года). Однако в этих заявлениях следует обратить внимание на присутствие слова «чистый». Дело в том, что комбинацию ДВС с электромотором, именуемую гибридом, в категорию двигателей внутреннего сгорания не включают. То есть у производителей всегда есть возможность продолжать совершенствовать моторы, работающие на углеводородном топливе, и при этом отметать возможные обвинения в том, что они нарушают экологию.
Розетки для Европы
Запас хода электромобиля на одной зарядке аккумулятора сегодня составляет порядка 300 км. Для повседневных перемещений по городу этого вполне достаточно, а вот для сравнительно дальних поездок — нет. Да, в настоящий момент в той же Испании, например, имеются 573 пункта подзарядки аккумуляторов в паркингах. 111 — при ресторанах, 196 — в больших торговых центрах, 400 — при отелях. Но это всё — места, где имеется возможность «накачать» батарею электричеством в обычном режиме, то есть за 8–10 часов.
Вряд ли такое устроит путешественника, ограниченного во времени. Быстро «заправиться» электричеством сегодня можно, только заменив севший аккумулятор на заряженный. Однако делать это регулярно пока не представляется возможным по причине отсутствия необходимой инфраструктуры.
Сеть станций быстрой зарядки — пока мечта. В Мадриде обещают к 2020 году построить 15 таких пунктов. Свежо предание, как говорится: Tesla собиралась смонтировать не менее 50 станций сверхбыстрой зарядки за два года. Обещание прозвучало в 2015 году. В настоящий момент по всей стране и двух десятков не наберется.
Так что планы по «электромобилизации Евросоюза» пока больше похожи на проекты воздушных замков, чем на серьезные разработки людей, разбирающихся в экономике.
А посему заказывать сегодня траурный марш по дизелю, равно как и по бензину, в качестве топлива для транспорта — сильно преждевременно.
