Извоз и ныне там
Во вторник, 17 октября, в Москве задержали водителя, обвиняемого в убийстве как минимум одного пассажира. Как выяснилось, занимавшийся частным извозом мужчина предлагал пассажирам газировку, в которую были подмешаны психотропные вещества, — не исключено, что таким образом он отравил еще несколько десятков людей. Следователи сделали такой вывод по большому количеству дорогих часов, украшений, телефонов и планшетов, найденных в квартире таксиста. Этот инцидент в очередной раз привлек внимание к проблемам безопасности, существующим на рынке таксомоторных перевозок. О том, что именно не так с законодательством, регулирующим работу такси, и как компании обеспечивают безопасность пассажиров, — в материале портала iz.ru.
На пороге перемен
Официальный рынок такси в России в 2016 году, по разным данным, оценивался в 339 (Discovery Research Group) — 501 млрд рублей (VTB Capital). Такой разброс объясняется значительными объемами теневых перевозок, которые невозможно оценить точно, — в 2015 году сообщалось, что он составляет около 116,4 млрд рублей.
Помимо того, что нелегальные водители могут оказаться мошенниками или грабителями, они перетягивают на себя значительную часть выручки легальных перевозчиков. При этом, поскольку их деятельность никак не контролируется, «бомбилы» практически ничем не рискуют, в то время как официальные такси-компании должны платить штрафы в несколько десятков тысяч рублей за малейшие нарушения. Всё это приводит к растущему недовольству в первую очередь со стороны самих таксистов.
Ожидалось, что частично решить проблему нелегальных такси позволят агрегаторы — онлайн-сервисы, позволяющие оформить заказ в интернете или через мобильное приложение, а затем перенаправляющие его сторонним исполнителям. По разным данным, их доля может составлять от 5 до 20% рынка и, вероятнее всего, продолжит расти. В так называемую «большую тройку» в России входят Gettaxi, «Яндекс.Такси» и Uber (объединившийся в России с «Яндекс.Такси»).
Такие сервисы позволили сделать рынок перевозок более прозрачным, снизить стоимость поездок и сократить время подачи машины. Однако перевод рынка такси «в цифру» требует серьезных изменений на законодательном уровне. Кроме того, у агрегаторов в отличие от такси-служб нет собственного таксопарка, они работают с привлеченными исполнителями, и к квалификации этих водителей у клиентов периодически возникают вопросы.
Выгадать на лицензии
Сегодня работу такси в России регулирует федеральный закон № 69, принятый еще в 2011 году, когда один из лидеров рынка агрегаторов, «Яндекс.Такси», только запускался. Поэтому все тонкости, связанные с работой онлайн-сервисов, в этом документе учтены не были.
— Одно из главных требований к потенциальному таксисту, согласно этому закону, — наличие лицензии. Но условия получения такого разрешения каждый регион определяет самостоятельно. В результате требования могут сильно варьироваться от региона к региону, даже если речь идет о столь близких соседях, как Москва и Московская область, — говорит председатель комитета Московской торгово-промышленной палаты по вопросам развития таксомоторных перевозок Богдан Коношенко.
«Если в Москве с 1 июля 2013 года в обязательном порядке введен желтый цвет для машин, надо зарегистрировать ИП, то в Московской области в этом нет никакой необходимости. Они только в этом году ввели обязательный белый цвет. Это сильно снижает затраты на получение разрешения», — рассказал эксперт.
Сотрудники обычных таксопарков часто указывают на то, что агрегаторы, работая со сторонними водителями, берут на работу «бомбил», вообще не имеющих лицензии. Представители агрегаторов эту информацию опровергают — согласно правилам компаний, у водителя должно быть разрешение, чтобы он мог подключиться к их системе.
«Серые» посредники
У агрегаторов предусмотрена многоступенчатая система тестирования — в «Яндекс.Такси», например, проверяют состояние автомобиля водителя, знание улиц и даже уровень владения русским языком — в 2015 году «Ведомости» писали, что в программу проверки входит чтение стихотворения вслух.
С другой стороны, онлайн-сервисы работают с небольшими компаниями, занимающимися перевозками. И подключиться к системе крупного агрегатора можно через небольшую контору, которая может быть менее требовательной в отношении водителей. Предложения оформить разрешение на работу в такси и получить помощь в подключении к крупным агрегаторам легко можно найти в интернете.
В «Яндексе» и Gett воздержались от комментариев по поводу проверки водителей на безопасность после запроса портала iz.ru. Впрочем, Богдан Коношенко считает, что сгущать краски не стоит: говорить о существовании целой индустрии «серых» посредников нельзя.
«Я про таких посредников не слышал, хотя я этой темой довольно плотно интересуюсь. Мне они, по крайней мере на московском рынке, не встречались, — отметил он. Зато, по словам эксперта, степень прозрачности при выдаче разрешений опять же может зависеть от региона. То есть не исключено, что вполне легальное разрешение было получено не самым законным путем. — В Московской области действительно, к сожалению, существует практика, когда разрешение выдается на юрлицо по доверенности».
Качество работы водителей компании контролируют, устраивая регулярные проверки. Этой же цели служит предоставление клиентам возможности оставлять комментарии после каждой поездки. На сайте «Яндекс.Такси» говорится, что временная блокировка, не позволяющая принимать заказы, грозит водителю за отказ пройти проверку, предоставление поддельных фотографий автомобиля или неаккуратный внешний вид авто, переполненный багажник и неисправные ремни безопасности. За воровство или создание ситуаций, представляющих угрозу для пассажира, водителя отключат от системы навсегда.
Обмануть систему
Появление онлайн-сервисов привело к снижению цен, что, в свою очередь, увеличило спрос на услуги такси, особенно в крупных городах. Но ударило по карману водителей. В результате, пытаясь компенсировать убытки, таксисты нередко перерабатывают.
Время пребывания таксиста за рулем регулируется — выходя на линию, каждый из них подключается к системе и просто не сможет отработать больше положенного срока. Однако, как отмечает первый заместитель председателя комитета Госдумы по госстроительству Вячеслав Лысаков, сегодня это ограничение можно обойти, зарегистрировавшись в системе с другого номера телефона. В итоге возрастает риск ДТП из-за усталости водителя.
Получить какую-либо компенсацию попавшему в такую аварию пассажиру будет непросто. Провинившийся водитель может просто навсегда отключиться от системы агрегатора, и тогда найти его будет тяжело, а сами компании ответственность за подобные ситуации не несут.
Под контролем «Большого брата»
Другой крупный игрок рынка, Uber, в своих инструкциях по безопасности делает акцент на прозрачности онлайн-системы — местонахождение машины отслеживается на протяжении всего маршрута, а пассажир заранее может посмотреть номер автомобиля и профиль направляющегося к нему водителя. Но позаботиться о безопасности предлагает в первую очередь самим пассажирам — например, сообщив время прибытия, а также номер машины друзьям и знакомым.
Хотя следить за машинами онлайн стало значительно проще, не совсем понятно, кто должен этим заниматься. Даже если сотрудники компаний начнут отслеживать маршруты, понять, было ли направление движения изменено по желанию пассажира или по каким-то иным причинам, будет затруднительно. Но и опыты с привлечением к такому контролю государственных структур пока не получили однозначного одобрения.
Так, в апреле 2017-го московское правительство обязало все столичные такси-компании постоянно отчитываться о перемещениях их машин в режиме онлайн: информацию о своем месте положения, занятости и скорости движения такси с помощью бортового оборудования должны передавать в единую региональную навигационно-информационную систему Москвы раз в 20 секунд. Такая мера могла бы послужить дополнительной гарантией безопасности пассажиров, однако она вызвала нарекания не только у крупных игроков рынка, но и у законодателей.
С просьбой проверить решение московского правительства в Федеральную монопольную службу обратился Вячеслав Лысаков. Доступ к этим данным позволит собрать информацию о прибыли компаний и может угрожать раскрытием коммерческой тайны, считает депутат, выступивший одним из авторов нового законопроекта о регулировании таксоперевозок. Документ сейчас находится на рассмотрении в Госдуме.
Страховка для пассажира
Рост популярности агрегаторов и изменение структуры рынка такси потребовали пересмотра законодательства не только в России. Привести законы в соответствие с требованиями времени — задача, которую сейчас пытаются решить в большинстве стран.
«Универсальных принципов регулирования деятельности такси еще не выработало ни одно государство в мире. Происходит глобальный процесс оцифровки экономики, изменяется технологический уклад, быстрыми темпами формируется новая инфраструктура. Поэтому необходимо искать баланс интересов между государством, бизнесом и потребителем», — заявил в ходе международного евразийского форума «Такси-2017» член комитета Государственной думы РФ по транспорту и строительству Александр Старовойтов.
В России принятие нового рамочного закона, регулирующего рынок такси, может состояться уже в конце 2017 года. Об этом порталу iz.ru рассказал один из авторов документа, Вячеслав Лысаков. Он также подчеркнул, что пока ни в одном государстве не удалось разработать нормы, которые могли бы быть взяты за образец.
«Мы изучили законотворческий опыт ста стран. Я могу сказать, что законодательство в этой сфере крайне примитивно. Ничего там сверхсущественного и даже существенного нет», — констатировал депутат.
На первом этапе законопроект призван решить вопрос с регулированием работы агрегаторов. Среди других проблем, к решению которых планируется приступить уже в следующем году сразу после принятия рамочного документа, — страховка для пассажиров на случай ДТП и обеспечение фиксированного рабочего дня для таксистов, который позволит облегчить переработки.
