Падение цен на нефть вытолкнуло в новую реальность не только Россию, но и весь Евразийский союз. Очевидно, что эксплуатировавшаяся Россией потребительская модель экономики, когда в обмен на экспорт нефти или нефтепродуктов ввозилось большинство необходимых товаров внутреннего потребления, в ближайшем будущем работать не сможет. Это означает и невозможность дальнейшего существования промышленности в имитационном режиме, когда доля критически важных иностранных комплектующих настолько высока, что под вопросом оказывается сама возможность ее самостоятельного существования. И либо патриотизм политический сможет в новых условиях дополниться патриотизмом экономическим, когда импортозамещение станет из популярного мема и лозунга индустриальной реальностью, либо патриотический настрой российского общества в какой-то момент начнет редуцироваться пропорционально падению качества жизни.
Изменившаяся реальность становится вызовом и для внешнеполитических интеграционных проектов России, в первую очередь — для Евразийского союза. Очевидно, ЕАЭС больше невозможен в качестве кальки с ЕС, копирующей в своих принципах экономический либерализм. Сейчас, вероятно, объединение могло бы обрести новое дыхание, превратившись в локомотив промышленного развития входящих в него стран, а тем самым — и в средство совместного выживания: не секрет, что все страны Евразийского союза обнаружили у себя те же проблемы, что и Россия. Переход к возрождению индустриализма мог бы стать для всех стран союза той целью, которая бы их объединила, подведя под объединение перспективный экономический базис. Но для этого необходимо, чтобы политические элиты, и в первую очередь российские, такие задачи перед собой ставили.
Однако ничто не является столь устойчивым, как однажды обретенные поведенческие стереотипы и привычки. Так устроен человек, что, оказавшись в новой ситуации, где прежний опыт вдруг перестал срабатывать, он будет «до упора» перебирать весь арсенал привычного инструментария, и лишь убедившись, что ничего не срабатывает, он начинает думать об альтернативе. Исключением не являются тут и элиты экономические.
А их операциональный опыт в целом негативен: он вырабатывался в 1990-е, в жесткой борьбе за ресурсы и перераспределение, когда прежний советский запас взаимного доверия сколлапсировал. Это не опыт кооперации и строительства взаимного доверия, наличие которого абсолютно критично для выстраивания реальной экономической кооперации: нет доверия — нет и сотрудничества. В политической науке есть четкий маркер уровня межстранового экономического доверия — это уровень внутриотраслевой кооперации. Ситуация, когда кооперирующиеся страны совместно производят какой-либо общий продукт, структурно обуславливает рост взаимного доверия: понятно, что в рамках задаваемых ею правил игры обман партнера чреват утерей общей прибыли. Выиграть можно только совместно, поодиночке — только потерять.
Между странами ЕАЭС таких проектов мало. Зато имеются яркие примеры утери доверия, как это было в памятной ситуации конфликта между «Уралкалием» и «Беларуськалием», когда российский партнер, осознанно уронив рынок, попытался осуществить недружественное поглощение партнера белорусского. Белорусы тогда отбились, но порожденный этой ситуацией груз недоверия остался. И сегодня проблема недостатка взаимного доверия может превратиться в вызов самому существованию Евразийского союза, сделав его из потенциально взаимовыгодного проекта в арену взаимно истощающей борьбы за активы и ресурсы.
Предпосылки для восприятия такой угрозы в качестве реальной есть. Главная из них — это девальвация национальных валют всех евразийских стран, которая соответственно удешевила в долларовом выражении — раза в два — и все без исключения национальные активы. Такая разница между реальной ценой, которая с большой вероятностью восстановится в течение ближайших лет, и конъюнктурой создает опасность рейдерских захватов. И это — вызов, по предотвращению возможности которого ЕАЭС по идее должен предпринять какие-то меры. Бездействие будет априори проигрышно: борьба за сократившийся ресурс — борьба всегда жесткая. Если она станет доминирующим трендом в ЕАЭС, то Евразийский союз начнет восприниматься не как возможность развития, а как ловушка, повысившая уязвимость, и интеграция начнет трещать по швам.
«Проба на прочность» в отношении белорусской экономики уже началась. Во всяком случае, трудно иначе интерпретировать появившийся в последнее время в российских СМИ тренд на объяснение белорусских событий через «украинскую» кальку, когда из всего спектра произошедшего в Белоруссии «вытаскиваются» безусловно маргинальные, но подпадающие под «майданную матрицу» факты и презентуются в качестве мейнстримных. Подобная политизация должна убеждать и без того мобилизованное противостоянием с США сознание российского читателя, что и в Белоруссии «все, как на Украине», а значит, в существующем раскладе относиться к этой стране нужно не столько как к партнеру, сколько как к проблеме. Которую, естественно, можно и нужно решать.
При этом часть выдвигающихся против Белоруссии обвинений на самом деле обидна для российского массового сознания. Так, в России был весьма болезненно воспринят тот факт, что белорусский национальный авиаперевозчик «Белавиа» «подобрал» направления, по политическим причинам выпавшие из арсенала российских авиакомпаний. Речь идет о полетах в Киев, а также Египет и Турцию. Да, авиаперевозчик «Белавиа» не смог проявить солидарность с Россией и заморозить эти рейсы, впрочем, Россия на государственном уровне этого никогда и не требовала.
Но как решение этой проблемы в прессе были озвучены амбиции российского лоукостера «Победа», дочки «Аэрофлота». В конце декабря генеральный директор лоукостера Андрей Калмыков сообщил в интервью «Газете.ру» об амбиции своей компании, опираясь на факт наличия единого евразийского пространства, совершать полеты в Минск и из Минска. И о том, что руководство минского аэропорта фактически ему отказало, предложив ставки обслуживания как для иностранных компаний, что автоматически сделало дешевые полеты нерентабельными. С его точки зрения, это явная несправедливость, поскольку «белорусская компания «Белавиа», летая в Москву, пользуется всеми ставками, тарифами и сборами, которые установлены для российских компаний». И эту несправедливость «Победа» намерена самым активным образом устранять.
Для обвинений в несправедливости и нарушении норм ЕАЭС, равно как и для требования от Минска солидарности, как минимум необходима морально безупречная позиция. Ее же нет.
Так, евразийское воздушное пространство, мягко говоря, едино. И если в аэропортовском обслуживании, «на земле», авиакомпания «Белавиа» на самом деле приравнена к российским, то вот, оказавшись в воздухе, она тут же становится авиакомпанией иностранной. Это имеет свою цену. Так, за каждые 100 км белорусское воздушное судно весом до 100 т, выполняющее международный рейс, должно заплатить сбор в $95,2. Для сравнения: ставка для российского авиаперевозчика за международный рейс будет $40,1, разница более чем двукратная. Для внутренних же рейсов ставка для российского перевозчика еще ниже — она будет составлять $8,9, разница получается в 113%.
Текущий курс рубля, по сути, превращает ставки за аэронавигационное обслуживание в запретительные для белорусов. Получается, что они просто выталкиваются из российского воздушного пространства. Так, не решив проблему аэронавигационных сборов, в начале 2014 года «Белавиа» оказалась вынужденной закрыть хорошо работавший рейс на Новосибирск; прекратились и полеты в Екатеринбург. Тогда все логично: если невозможно летать по России, компания будет осваивать другие направления. Собственно, понимая это, Москва на официальном уровне и не требовала от белорусов солидарности в отношении закрытых в силу политических обстоятельств для российских компаний направлений.
Если взаимоотношения между авиакомпаниями строятся на основании международного воздушного права (а евразийской альтернативы ему, как мы видим, нет), то в нем существуют два основополагающих принципа. Во-первых, это обязанность каждой авиакомпании начинать рейс исключительно со своей территории. Это, например, делает невозможным для той же «Победы» организацию полетов из Минска: например, рейс Минск—Братислава оказывается принципиально невозможным. Во-вторых, это принцип симметрии: количество рейсов иностранного перевозчика должно жестко соответствовать количеству рейсов по тому же направлению отечественной авиакомпании.
Разумеется, существующая ситуация — это как минимум существенная недоработка со стороны Евразийской экономической комиссии, так и не приблизившей российское небо, с точки зрения его регулирования, к белорусскому и казахстанскому, не говоря уже про небо Армении и Киргизии. Но сегодня реальность такая, какая есть.
При этом остается вопрос: а нужен ли Белоруссии лоукостер? Вопрос не в конкретной авиакомпании, а в самой идеологии лоукоста. Полеты по заниженной цене возможны и рентабельны лишь в одном случае: когда существует значительный пассажиропоток, готовый перемещаться в условиях символического комфорта и с минимумом багажа. И таких случаев два: когда речь идет о перемещении на отдых или же о перемещениях трудовых мигрантов, для которых дешевый перелет продолжительностью в несколько часов становится приемлемой альтернативой столь же малокомфортной поездке в автобусе продолжительностью в несколько суток.
Если посмотреть на Прибалтику, можно убедиться, что это имеет свою цену. Весьма показательна местная демографическая динамика, в первую очередь — литовская, где международные лоукостеры заменили обанкротившегося национального авиаперевозчика. И ситуация, когда страна превращается в источник международной трудовой миграции, очевидна.
Так, по данным, приводимым известным белорусским блогером Юрием Шевцовым, в целом Литва потеряла — по сравнению с советским периодом — практически треть населения. И если столичный Вильнюс утратил всего 7% (правда, Шевцов отмечает, что это потери, которые произошли на фоне существенного «компенсирующего» расширения площади Вильнюса и его экспансии на соседние деревни), то вот Клайпеда, в 1989 году насчитывавшая порядка 200 тыс. жителей, потеряла 23% населения, а Шяуляй (145 тыс.) — 28%. Это невозможно списать на отъезд представителей национальных меньшинств: почти треть своего населения, 28%, потерял Каунас (418 тыс. в 1989 году), город практически моноэтнический, «литовский Львов».
Иными словами, демографические потери — это то молодое поколение, которое уехало на заработки в Европу, пустило там корни и уже вряд ли когда-либо вернется на родину. Для скольких из них решающим аргументом в пользу миграции стала возможность улететь за символическую цену на лоукостере, мы не знаем. Но можем предположить, что для многих.
В этом плане не стоит удивляться сдержанности Белоруссии в отношении предложений лоукоста. С одной стороны, страна только добилась устойчивого прироста населения и, глядя на соседнюю Литву, не готова к новому демографическому вызову. С другой — есть подозрения, что речь может идти не столько о дешевых полетах, сколько о попытке рейдерского захвата. Так, низкие цены конкурента могут иметь своей целью попросту «убить» белорусского перевозчика, после чего его место займет другой, вернув назад и привычные цены. Лет пять назад «Аэрофлот» предпринимал попытку перераспределить рынок в свою пользу, попытавшись односторонним образом организовать «воздушное такси» — дешевые рейсы с частотностью несколько раз в день, которые бы по символической цене перехватывали белорусский пассажиропоток и направляли бы его в Шереметьево. Тогда белорусы отбились, потребовав жесткого соответствия количества рейсов «Аэрофлота» количеству рейсов «Белавиа». Однако сегодняшняя интрига, судя по всему, только начинается.
Наверное, худшим для Евразийского союза сценарием будет ситуация, когда борьба крупных компаний за рынки будет политизироваться, а спор хозяйствующих субъектов — принимать формат политического конфликта и межстранового недоверия. Борьба экономических субъектов за рынки естественна и вытекает из их рыночной природы. Так, невозможно осуждать «Победу» за желание экспансии. В равной мере невозможно и осуждать «Белавиа» за желание самосохраниться и оставить за собой собственную долю рынка.
Ровно по этой причине проблемы конкуренции — и обеспечения ее честности, а иногда и моральности — должны решаться политическим арбитром, устанавливающим справедливые правила. Вызов евразийскому небу, которое оказывается жестко разделенным, — это первый, но далеко не последний, перед которым обнаруживает себя ЕЭК. Именно от Евразийской экономической комиссии зависит судьба евразийского пространства: станет ли оно основанием взаимного партнерства и доверия или, напротив, — территорией, где единственно возможной парадигмой деловых отношений окажется поглощение, как правило, недружественное.
Изначально евразийское пространство имеет предпосылки для партнерского варианта развития. В отличие от Украины, где большинство предприятий было частью общесоюзных производственных комплексов, что после распада СССР предопределило жесткую конкуренцию бывших частей одного целого друг с другом с вытекающим отсюда взаимным недоверием, и Белоруссия, и Казахстан — это территории естественных монополий. Это позволило им в последующий период не конкурировать друг с другом и даже кооперироваться.
Но вот будет ли этот задел использован сегодня — вопрос совершенно нетривиальный. И крайне актуальный.
