Приходится крутиться

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistic

В сфере автоперевозок как на международном, так и на внутрироссийском рынке наблюдается снижение объема по некоторым категориям грузов. Например, падение объемов перевозок непродовольственной продукции в феврале этого года относительно аналогичного периода 2014 года составило порядка 10–20% и доходило иногда до 25%.

Основной причиной этого тренда является снижение покупательной способности населения в регионах и как следствие падение региональных продаж. В декабре 2014 года и январе 2015-го спад был не так заметен, но уже в феврале и марте стала очевидна существенная отрицательная динамика.

Важной отличительной особенностью нынешней ситуации является девальвация рубля и значительное ухудшение условий кредитования. Это автоматически приводит к росту себестоимости продукции. Товары и услуги многих производителей в себестоимости имеют валютную составляющую: арендная плата, покупка сырья, расходных материалов и запасных частей, лизинговые платежи, кредитные обязательства и прочее. Если в прошлый кризис, который не сопровождался значительными колебаниями курса рубля, компании могли уменьшать отпускные цены, чтобы стимулировать рост продаж, то сейчас это почти не представляется возможным. При снижении покупательной способности населения компании не могут существенно влиять на цены, возникает своеобразный конфликт желаемого и достижимого.

Хотелось бы отметить также, что в кризис повышается активность мошенников. Подобная тенденция требует усиления мер безопасности, внедрения процедур дополнительного контроля водителей и транспортных средств. У потребителей услуг автоперевозчиков возникает заинтересованность в оснащении транспортных средств устройствами слежения: GPS-замками, GPS-датчиками и др. Все это ведет к удорожанию, пускай и несущественному, стоимости перевозки.

Развивая данную тему, могу привести в пример статистику по нашей компании. Инициируемые нами отказы в использовании транспортных средств из-за сомнений в подлинности документов на машину или водителя и ряда других подобных причин увеличиваются в кризисный период на 150–200%.

Конечно, в данной ситуации все участники рынка активно ищут способы снижения затрат. Транспортная логистика ритейлеров составляет достаточно большую часть расходов — от 3 до 7% от логистического товарооборота. Следовательно, грузоперевозчикам приходится снижать стоимость транспортировки, при этом требования заказчиков к качеству предоставляемых услуг остаются прежними.

Перевозчики, которые специализировались на узких сегментах рынка, наиболее пострадавших от влияния кризиса, и не сумели вовремя перепрофилироваться, сейчас оказались в очень трудной ситуации. Объемы перевозок упали, техника простаивает, лизинг требует бесперебойных выплат, кредитные платежи выросли из-за падения рубля и повышения ставок кредитования. Такие компании, желающие продолжать свою деятельность, вынуждены выбирать между политикой ценообразования, основанного на реальных затратах, и демпингом, который может помочь им хоть как-то обеспечить работой персонал и частично покрыть фиксированные затраты.

Как следствие на рынке появились финансово привлекательные предложения, которые на первый взгляд могут показаться заманчивыми. Однако при ближайшем рассмотрении становится очевидно, что такие обещания не всегда выполнимы — парк техники, бизнес-процессы, уровень качества не позволяют грузоперевозчикам соответствовать высокому уровню требований, при этом сохраняя гибкость в вопросах тарифов. Тем не менее эти компании участвуют в формировании рынка. Из-за подобных предложений нижняя граница ценового диапазона упала на 10–15%, что создает ложное представление у финальных заказчиков транспортных услуг об общем падении цен. Именно из-за таких представлений клиенты в поисках снижения своих затрат сейчас запрашивают у автоперевозчиков целевой тариф на уровне прошлого года и даже ниже, предъявляя прежние высокие требования к уровню сервиса и ожидая длинных сроков действия запрашиваемых ставок, от одного года и дольше. Такие условия могут предложить лишь крупные компании, имеющие широкий профиль деятельности, обширную клиентскую базу и эффективные бизнес-процессы.

Безусловно, формирование рынка внутрироссийских перевозок происходит под влиянием внешнеторговой экономической деятельности РФ. Снижение импорта в России за IV квартал 2014 года достигло внушительной отметки в 20% и за 2014 год составило чуть более 9% к 2013 году. Это привело к уменьшению нагрузки на порты Балтики, последующему общему снижению грузопотока из Санкт-Петербурга в Москву и центральную часть России и сильно ударило по стоимости доставки из Москвы в северную столицу, ведь теперь не обеспечивается стабильная обратная заполняемость транспортных средств. В то же время, выполняя рейсы в Москву, автоперевозчики вынуждены соглашаться на снижение тарифов, так как зачастую в ожидании загрузки машины простаивают больше нормативного времени в Санкт-Петербурге.

Что касается прогнозов по развитию ситуации, можно обозначить несколько моментов.
Произойдет закрытие небольших компаний, которые не имеют возможности повысить операционную эффективность, при этом максимально понизив себестоимость. У таких компаний отсутствует разнородная клиентская база, и они не обладают достаточной гибкостью. Из-за малого объема загрузки приходится демпинговать, что негативно отражается на рынке: представители качественного сервиса не могут позволить себе снижать стоимость в ущерб своей компании.

Уже сейчас наметилась тенденция к изменению структуры отгрузок. Снижение продаж ведет к стремлению как производителей, так и ритейлеров уменьшить объемы своих запасов. Это, в свою очередь, приводит к уменьшению объема разовой поставки и как следствие популяризации сборной доставки грузов — LTL — как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.