Догнать и перегнать

Протяженность и качество российских дорог необходимо повысить в ближайшей перспективе — об этом правительству напомнил Кремль. Как именно решить «дорожный вопрос», обсуждали на заседании президиума Госсовета в Новосибирске. Еще раз эту тему президент Владимир Путин поднял в послании Федеральному собранию. Премьер-министр Дмитрий Медведев, в свою очередь, поручил сразу нескольким ведомствам проработать детали грядущих перемен.

В частности, Минфину РФ предложено «усовершенствовать систему финансирования дорожной деятельности и представить предложения о дополнительных источниках доходов дорожных фондов». Цель амбициозна — в ближайшем будущем удвоить объемы строительства и реконструкции дорог. Кроме того, в ведомстве должны найти способы для поиска дополнительных финансов на поддержание уже проложенных трасс в приличном состоянии и обеспечить финансирование системы «ЭРА-ГЛОНАСС» на 2015–2017 годы.

В решении этих задач Дмитрий Медведев посоветовал делать упор на инновационные технологии. ФАС поручено проконтролировать случаи завышения цен на сырье и землю при строительстве. РЖД теперь отвечают за переориентацию перевозки грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Министр Михаил Абызов совместно с компанией «Автодор» будет готовить программу развития в России скоростных дорог.

Цифры и факты

Именно сейчас о дорогах заговорили неспроста, уверяет Михаил Брячак, первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по транспорту. «Мировая практика показывает: в экономически сложные периоды государству необходимо вкладывать деньги в развитие транспортной инфраструктуры, промышленность и строительство, — констатировал он в беседе с «Известиями». — Для России эта задача вообще представляется первостепенной: добиться развития отечественной промышленности и импортозамещения без эффективного транспортного сообщения между регионами у нас не получится».

По словам депутата, внушительные суммы для решения этой задачи заложены в федеральном бюджете на 2015 год: статья расходов на транспорт увеличена на 20% по сравнению с предыдущим периодом. «Предусмотрены и новые подходы к созданию дорожных фондов: доля акцизных сборов на топливо будет отправляться на ремонт дорог», — пообещал Михаил Брячак.

Напомним, Максим Соколов, министр транспорта России, еще в октябре заявил, что федеральные трассы приведут в России в нормативное состояние уже к 2018 году. Деньги для ремонта дорог поступят из Федерального дорожного фонда. Примерно 50 млрд рублей в год, по словам Максима Соколова, будут собираться в виде налогов с большегрузного транспорта. «Эти средства мы предложили передать в региональные дорожные фонды, чтобы они самостоятельно запускали систему государственно-частного партнерства и реализовывали проекты реконструкции дорог», — пояснил министр.

Налог с фур за проезд по федеральным трассам может быть введен уже с 2015 года. Для грузовиков, грузоподъемность которых превышает 12 т, каждый километр дороги обойдется в 3,5 рубля. Ежегодно величину сбора будут индексировать. Налог планируется списывать в автоматическом режиме со счета транспортной компании, когда автомобиль проедет специально установленную на трассе рамку. Платные дороги нововведение обойдет стороной. Для того чтобы рамку не объезжали, предусмотрена будет фото- и видеофиксация. Тех, кто все же попробует это сделать, ждет штраф от 5 до 450 тыс. рублей.

Объем ассигнований Федерального дорожного фонда в ближайшие годы будет расти. В 2014 году он составляет 510 млрд рублей. По проекту федерального бюджета запланированные объемы отчислений на 2015 и 2016 годы — 670 и 679 млрд рублей. Деньги из фонда используются на ремонт и строительство федеральных дорог, а также на приобретение дорожной техники.

Приманка для бизнеса

Строительство новых дорог — тема отдельная. Амбициозные планы в этом отношении вынашивались руководством страны не один месяц. Так, еще в 2012 году Сергей Кельбах, председатель правления компании «Автодор», сообщил: до 2030 года в России будет построено 12 тыс. км скоростных автомобильных магистралей. По его словам, ключевой автодорогой должен стать коридор «Уральский тракт» между трассами М5 и М7.

«В первую очередь это дороги Европейской части и Южного Урала, места, где наиболее сконцентрировано и население, и экономический потенциал России», — пояснил Сергей Кельбах. Тот факт, что меньше финансов на строительство дорог выделяться не будет, подтвердил и Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству. К примеру, инвестиции столицы в эту сферу уже несколько лет находятся примерно на одном уровне — около 100 млрд рублей в год. По данным столичного департамента строительства, всего к середине 2014 года в Москве было проведено 45 торгов на общую сумму 27,5 млрд рублей. В прошлом году было разыграно 109 дорожных подрядов на 61,62 млрд рублей.

Конечно, справляться в одиночку с такими объемами государству очень непросто, так что приходится приобщать к этому делу бизнес. В мае 2012 года Владимир Путин подписал указ, предусматривающий активное привлечение иностранцев к строительству российских дорог. По прогнозам чиновников, совокупный объем частных инвестиций в строительство автомагистралей в России до 2020 года должен был достигнуть 1,5 трлн рублей. Правда, помешать этому могут нынешние экономические катаклизмы. «Для бизнеса на сегодняшний день инвестиции в инфраструктуру в принципе невыгодны, — считает Платон Магута, управляющий активами УК «Фонд Магута». — Дело в том, что доходность инфраструктурных инвестиций обычно не превышает 10% годовых. При этом стоимость подобных проектов на порядок выше, чем, скажем, вложений в розничную торговлю или сферу услуг. Так что окупаемость этих инвестиций составляет не менее 15 лет».

По мнению эксперта, отклик от бизнеса на участие в проектах по дорожному строительству возможен лишь в двух случаях: если государство компенсирует большинство издержек, связанных с высокой инфляцией и дорогим кредитованием, либо если будут предоставлены дополнительные преференции. «Однако в целом привлекательность дорожного строительства для частных инвесторов остается крайне низкой. В развитых странах, как правило, для привлечения частных инвесторов в строительство дорог дают множество налоговых льгот, субсидий от правительства, участвуют в развитии общей инфраструктуры вместе с инвесторами и так далее. Кроме того, самое главное — в этих странах есть «длинные деньги», и они достаточно дешевые и доступные. В России же пока по целому ряду причин достичь таких же результатов невозможно», — констатировал Платон Магута.

На плечи автолюбителей

Однако пассивность бизнеса — не повод для отчаяния, подбадривают специалисты: помимо частных инвесторов деньги на дороги во многих развитых странах берутся из карманов самих водителей. «В России в этом отношении сложилась парадоксальная ситуация: налоги, в том числе акцизные сборы, которые платят автомобилисты, начиная от владельцев коммерческих грузовиков и заканчивая собственниками легковых машин, в совокупности составляют около 70% от тех сумм, что государство тратит на ремонт действующих дорог и строительство новых, — рассказывает Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. — В крупных мегаполисах, к примеру в Москве, этот разрыв намного больше: налоги там покрывают лишь четверть расходов на дороги. Этот дисбаланс необходимо исправить».

Самый простой способ повысить налоговые сборы — взимание дополнительных целевых платежей с большегрузного транспорта, считает эксперт. Способ второй — это платные парковки. «В Москве платные парковки появились около 2,5 лет назад. В США — в 30-е годы прошлого века. В Европе — в 50-е годы», — отметил Михаил Блинкин.

Как оказалось, существенно повышает траты государства на строительство дорог и своеобразное поведение отдельных предпринимателей. Особо зарвавшимся в этом случае необходимо «давать по рукам», призывают специалисты. «На недавних совещаниях губернаторы — сейчас не буду называть их имена — жаловались: как только они задумывают строительство той или иной дороги, тут же оказывается, что окрестные песчаные карьеры находятся в собственности неких бизнесменов, которые резко взвинчивают цену на сырье, — рассказал Михаил Блинкин. — Понятно, что завозить песок на строительство дороги из соседнего региона нерентабельно и просто глупо. И что главе региона делать?» В этом случае, считают эксперты, помочь могла бы ФАС или даже правоохранительные органы.

Вагончик тронулся?

Больше внимания, по словам специалистов, стоит уделять и сохранению действующих дорог в приличном состоянии. Справиться с этой задачей поможет переориентация перевозки грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. «Нигде в мире, даже там, где сеть автомобильных дорог развита намного лучше, чем у нас, по автомагистралям на сотни километров не перевозятся, к примеру, тяжелые строительные грузы. Фуры с ними разрушают дорожное полотно», — отметил Михаил Блинкин.

Однако добиться исправления подобного перекоса в российских реалиях окажется делом очень непростым: коммерческие компании предпочитают автомобильный транспорт железнодорожному, поскольку этот способ доставки позволяет им экономить и деньги, и время. Препятствует «смене ориентиров» и недостаточно развитая и требующая реконструкции сеть железнодорожных погрузочно-разгрузочных площадок и подъездных путей у грузополучателей.

Без решения системных проблем железной дороги переориентация грозит принести больше вреда, чем пользы, полагают бизнесмены. «Наше предприятие традиционно пользуется услугами РЖД, у нас есть свои подъездные пути. Разгрузить автодороги от тяжелых машин действительно надо. Другое дело, что с железнодорожным монополистом временами возникают определенные трудности: то он тарифы повышает, то грозит закрыть нефункциональные, на его взгляд, станции, то ограничивает количество вагонов в составе, например не разрешает прицеплять более десяти. Эти препоны очень усложняют работу», — признал главный инженер одного из крупных уральских предприятий.