Борьба за место
В последние месяцы все больший размах приобретают разговоры на тему «беспредела» эвакуаторов. Едва ли не каждый день достоянием общественности становятся громкие конфликты между автовладельцами и сотрудниками служб по эвакуации. Так, одним из хитов интернета стал инцидент с водителем, который почти сутки просидел в своем автомобиле, чтобы воспрепятствовать его транспортировке.
Как следствие с начала осени на рассмотрение Госдумы РФ было внесено сразу несколько инициатив, так или иначе затрагивающих нормативные документы об эвакуации. «Известия» попробовали разобраться, насколько остро стоит сейчас эта проблема и возможен ли компромисс между водителями и сотрудниками эвакуаторских служб.
В частные руки
Напомним, до середины сентября 2014 года за эвакуацию автомобилей нарушителей ПДД в Москве отвечала Городская служба перемещения транспортных средств (ГСПТС). При этом нарушившие правила водители оплачивали лишь штраф за неправильную парковку и стоимость содержания автомобиля на специальной стоянке. Затем функции эвакуации автомобилей перешли к государственной организации «Администратор московского парковочного пространства» (АМПП). Впрочем, АМПП принадлежит лишь чуть более половины из 305 эвакуаторов, работающих на улицах города. Тендер на право заниматься принудительной эвакуацией выиграли два частных предприятия — ООО «МосГорЛогистик» и ООО «Сервис-Интегратор».
Такое разделение обязанностей вызвало довольно неоднозначную реакцию в обществе. «Недопустимо, чтобы функции, которые должны осуществлять ГИБДД или другие государственные структуры, брали на себя коммерческие предприятия, — уверен Олег Нилов, депутат Госдумы РФ от фракции «Справедливой России». — Так мы можем дойти до того, что перевозку и содержание преступников тоже кому-то захочется осуществлять на коммерческой основе».
Именно с появлением на рынке «частников» многие связывают рост общественного недовольства действиями эвакуаторов. Если для государственных структур это лишь одна из должностных обязанностей, то коммерческие предприятия рассматривают транспортировку на штрафные стоянки с точки зрения бизнеса. «Сейчас на эвакуации банально зарабатывают деньги — утаскивают тех, кого легче, — считает Петр Шкуматов, координатор общественного движения «Синие ведерки». — Вместо эвакуации машин, действительно мешающих проезду или пешеходам, они идут по пути наименьшего сопротивления. Типичная картина — приезжает ватага эвакуаторов и вывозит полностью улицу, к которой проще всего подъехать».
При этом недовольство общественников вызывает не сам факт работы коммерческих компаний, а методы, которыми они осуществляют транспортировку. «Я не вижу ничего плохого в том, чтобы частные компании работали на субподряде, но они должны быть ограничены в своих действиях, — поясняет Петр Шкуматов. — Если они просто выполняют функции перемещения — нет проблем. Сейчас же им дали такой карт-бланш, что по сути частная фирма может безнаказанно нарушать Конституцию. Это абсолютно недопустимо в цивилизованном обществе».
Платить или не платить
Сегодня в Москве стоимость принудительной эвакуации легковушки варьируется от 3 тыс. до 7 тыс. рублей, а каждые сутки содержания автомобиля на штрафной стоянке обойдутся его владельцу еще в тысячу. При этом коммерческая эвакуация аварийных автомобилей стоит существенно дешевле. Здесь ценовая планка колеблется между 1,5 тыс. и 3 тыс. рублей.
По мнению Олега Нилова, эвакуировать нужно лишь автомобили, непосредственно мешающие движению или пешеходам. Плату же за эвакуацию следует отменить полностью, компенсировав ее более строгой политикой в отношении взимания штрафов. Соответствующую инициативу депутат еще в сентябре внес на рассмотрение Госдумы.
«Нарушения при парковке столь многочисленны потому, что у абсолютного большинства водителей есть возможность избежать наказания, — обращает внимание Олег Нилов. — Фактически штраф оплачивают лишь доли процента нарушителей. Если водитель будет каждый день получать штраф в 3 тыс. рублей, то быстро пересмотрит свое поведение. Нужно стремиться к неотвратимости наказания, но только штрафом, а не эвакуацией».
Другие эксперты считают, что эвакуация должна остаться платной, но справедливой и адекватной по стоимости. Сейчас же по сути эвакуация превращается для водителя в тройное наказание. Помимо штрафа он вынужден выкладывать солидную сумму за транспортировку машины на штрафстоянку и нередко тратить массу нервов и времени, чтобы потом забрать ее оттуда.
Если с самим фактом платной эвакуации многие готовы мириться, то методика расчета тарифа (сейчас он зависит от мощности двигателя) вызывает у автолюбителей искреннее непонимание. «Я не могу назвать это иначе, как физическим абсурдом, — возмущается Петр Шкуматов. — Эта характеристика на затраты по эвакуации вообще никак не влияет. Они могут зависеть от габаритов, массы и километража, но никак не от мощности двигателя. Подобной практики нет больше нигде в мире. Согласно федеральному законодательству, эвакуация должна рассчитываться исходя из себестоимости перемещения».
Вернуть государству
Часть законодателей видят корень проблем в том, что все вопросы, связанные с эвакуацией, были отданы на «откуп» регионам. Так, вице-спикер Госдумы Игорь Лебедев и его коллеги по ЛДПР Ярослав Нилов и Андрей Свинцов предложили вернуть рассмотрение всех вопросов, связанных с эвакуацией автомобилей, на федеральный уровень. Сейчас правила и тарифы на эвакуацию устанавливают муниципальные власти. «Субъекты сейчас занимаются функциями, которые им несвойственны, — уверен Ярослав Нилов. — Если бы эвакуация оставалась в ведении ГИБДД, а не коммерческих структур, то такого общественного недовольства не было бы. Задача же региональных властей — обеспечивать безопасность дорожного движения».
Недавно Госдума РФ уже успела отклонить другую инициативу депутатов от ЛДПР — о запрете платной эвакуации, сославшись на отсутствие финансово-экономического обоснования. Впрочем, далеко не все склонны думать, что простая передача функций сможет кардинально улучшить ситуацию с эвакуацией. «Недовольство вызывает не тот, кто увозит вашу машину, а сам факт ее отбора, — обращает внимание Сергей Волгин, руководитель правового департамента Российского автомобильного товарищества. — И не важно, будет это делать государственная или частная организация. Предлагаемые же депутатами инициативы не затрагивают корня проблемы». Нужно менять не исполнителей, считает эксперт, а делать так, чтобы все люди знали, что эвакуация существует, и понимали, что она будет всегда. По-другому решить проблему с парковкой в Москве просто невозможно.
Еще один камень преткновения между водителями и эвакуаторщиками — ситуация, когда владелец появляется в самый «разгар» процесса транспортировки машины. В большинстве таких случаев частные компании отказываются возвращать автомобиль владельцу, не желая упускать прибыль от транспортировки.
«Водителю должны отдавать автомобиль тогда, когда устранена причина его задержания, это абсолютно логично, — уверен Петр Шкуматов. — И необходимо машину возвращать сразу же, как только появился водитель. Везти ее в такой ситуации на штрафстоянку — абсурд. Нужно подождать инспектора, заплатить за фактически провезенное расстояние и все. Сейчас же частные компании по сути берут автомобиль в залог, чтобы гарантированно «выбить» из водителя всю сумму за транспортировку».
В поисках альтернатив
По данным Центра организации дорожного движения, только с начала 2014 года в Москве установили 3145 новых знаков, запрещающих остановку автотранспорта. А с конца декабря платные парковки появятся еще на 454 улицах в пределах Третьего транспортного кольца. Мест, где можно легально и бесплатно оставить машину, становится все меньше, а работы у эвакуаторских служб постоянно прибавляется. «Весь центр Москвы в запрещающих знаках, — обращает внимание Петр Шкуматов. — Людей провоцируют на нарушения, а потом якобы наказывают, зарабатывая на них деньги. Это не может не вызывать возмущение».
О недопустимости бездумной расстановки знаков, запрещающих парковку, говорят и другие эксперты. «Эвакуация должна быть не средством заработка, а системой организации дорожного движения, — отмечает Сергей Волгин. — Там, где это приемлемо, людям стоит давать возможность парковать автомобили». Выходом из ситуации с катастрофической загруженностью парковок может стать развитие такси и социального транспорта. Так у людей появится реальная альтернатива собственному автомобилю. «Правительства Москвы и других городов идут не по тому пути, — уверен Олег Нилов. — Вместо развития доступного, качественного такси, как, например, в Китае и Европе, они занимаются закупкой сотен эвакуаторов. Если у человека будет возможность вызвать такси и приехать в центр города, не заморачиваясь с парковкой и стоянием в пробках, то, конечно, он ею воспользуется».
Одновременно эксперты призывают больше внимания уделять информированию водителей. «Нужно максимально подробно предупреждать автовладельцев о том, что здесь машину ставить нельзя, — говорит Сергей Волгин. — Ну и, конечно, у водителей должна быть возможность поставить машину без нарушения правил парковки в разумной доступности от цели поездки».
Пока же парламентарии пытаются довести до ума законодательство об эвакуации, АМПП рапортует о расширении парка машин. В 2015 году он пополнится еще 135 эвакуаторами. Кроме того, в течение года будет организовано 7 дополнительных штрафных стоянок. Так что берегитесь, водители. Но и власти должны быть готовы к росту возмущения граждан. А оно тоже имеет предел.
