Пересадка с сюрпризом

Минувшим летом компания «РЖД» впервые запустила интермодальную (то есть смешанную) перевозку пассажиров: дорогу в Крым путешественникам было предложено сложить из трех компонентов — железнодорожного транспорта, парома и автобуса. Результатами эксперимента в компании остались довольны, однако признали: по другим внутренним направлениям настолько «сложносочиненные» маршруты пока что составлять не намерены. Другое дело — так называемые автопакеты, имеющиеся в кассах монополиста для тех, кто решил отправиться в Европу на поезде, а позже пересесть там на собственное авто.

В Центре корпоративных коммуникаций «дочки» РЖД, Федеральной пассажирской компании, «Известиям» сообщили: за лето интермодальным маршрутом в Крым воспользовались около 256 тыс. пассажиров. При этом на протяжении всего сезона россияне проникались все большей симпатией к такому способу передвижения: в июне им отправились на отдых 44,5 тыс. человек, в июле — более 80 тыс., в августе — около 131 тыс. Из Краснодара большинство пассажиров отправлялись в Симферополь, Ялту, из Анапы — в Симферополь, Феодосию, Евпаторию, Ялту. «Спрос был полностью удовлетворен, проблем с нехваткой билетов не было», — подчеркнули в компании.

В условиях форс-мажора

Напомним, интермодальные перевозки в города Крымского федерального округа с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта стартовали 1 мая 2014 года и были организованы со всей возможной предусмотрительностью. Так, в кассах РЖД теперь можно приобрести «единый билет» — на перевозку по железной дороге, посадочный талон и талон на получение услуги по проезду морским и автомобильным транспортом (паромом и автобусом). На поезде пассажиры доезжают до станций Анапа или Краснодар, там их встречает координатор и провожает до автобуса, который отвозит до порта Кавказ для пересадки на паром. При этом информация о количестве пассажиров, следующих в поезде, заблаговременно передается в Единую транспортную дирекцию для выделения необходимого количества автобусов. Все рейсы (поезд–автобус–паром–автобус) состыкованы по времени отправления, так что потери по времени у пассажиров при этом весьма незначительные.

Тем не менее, по мнению отдельных специалистов, даже при столь похвальной предупредительности и расчетливости маршрут воодушевил далеко не такое количество пассажиров, чтобы эксперимент можно было признать настолько успешным и попытаться повторить его на других направлениях. «В данном случае вся эта работа была проведена скорее от безысходности: до Крыма необходимо было довезти максимально возможное количество российских отдыхающих, одними авиаперевозками сделать это было невозможно, а любое передвижение по территории Украины было фактически парализовано. Так что пришлось задействовать и такие сложные маршруты», — признается Илья Уманский, вице-президент Ассоциации туроператоров России.

По словам эксперта, ни игроки туристического рынка, ни перевозчики, ни чиновники на особый успех и прибыльность интермодальных перевозок на этом направлении и не рассчитывали. «Понятно, что добираться до места отдыха несколько суток на поезде, автобусах и пароме — слишком утомительно, особенно для семей с детьми. Однако поездка в Крым — это случай неординарный, и предложить туристам и такой маршрут было просто необходимо — это лучше, чем не сделать вообще ничего», — заметил специалист.

С тем, что интермодальные перевозки в Крым могли появиться только в условиях форс-мажора, согласен и Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. «Это — явление искусственное, для того чтобы составить такой маршрут, были необходимы целенаправленные усилия властных структур, то есть вмешательство извне. Однако гармонично развиваться транспортный бизнес может лишь в случае саморегулирования — люди должны самостоятельно выбирать, когда и на чем им ехать и как различные виды транспорта состыковывать», — пояснил эксперт. По его словам, во многих странах мира, в том числе Швеции и Нидерландах, на железнодорожных вокзалах можно одновременно купить билеты как на поезд, так и на самолет. «Однако в этом случае об интермодальности никто не говорит», — заметил Михаил Блинкин.

Невыгодны такие искусственные маршруты и самому перевозчику. «Если говорить о железнодорожном пассажирском транспорте, то прибыль здесь могут приносить только перевозки в элитных вагонах. Плацкартные вагоны — убыточны. Электрички — тоже, — констатировал Михаил Блинкин. — Тем не менее государству приходится идти на дотирование таких перевозок хотя бы для того, чтобы частично разгрузить дороги от автомобильного транспорта».

Не пассажиром единым

По мнению экспертов, даже сам термин «интермодальность» применять к пассажирскому транспорту можно с большой натяжкой. Куда прочней он вошел в обиход в сфере грузовых перевозок, где подразумевает последовательную перевозку товара по единому перевозочному документу в одной и той же емкости (например, в крупнотоннажном контейнере, съемном кузове, полуприцепе) с перевалкой его в пути следования с одного вида транспорта на другой без перегрузки самого товара. При этом все транспортные услуги предоставляются одним перевозчиком, который берет на себя ответственность за доставку и сохранность груза. Этот способ позволяет использовать в совокупности преимущества каждого вида транспорта, тем самым обеспечивая своевременную доставку товара при наименьших затратах.

Современная концепция развития транспорта на Западе строится именно на таком подходе, правда, излишней сложности там стараются избежать даже в случае с грузом. Большей частью в мире распространены бимодальные перевозки, в которых автотранспорт участвует в связке с железной дорогой. С 30-х годов прошлого века распространились трейлерные перевозки. Специальные вагоны после прибытия в пункт назначения за считаные минуты устанавливались на шасси автомобиля-тягача без перегрузки товара. Чуть позже в обиход вошел термин «контрейлерные перевозки», означающий комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, прицепов для тяжеловесных неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов на железнодорожной платформе.

До середины XX века развитие комбинированных перевозок шло скромными темпами, но к концу века этот вид доставки товара стал все более и более распространяться, особенно в США. Именно американцы обнаружили, что на определенных маршрутах дешевле обходится транспортировка трейлера не тягачом, а перевозка его железнодорожной платформой.

Что касается России, то для нашей страны выгоды такого метода транспортировки также заметили не вчера и не сегодня. Еще во времена СССР, при системе жесткого планирования, пропорциональное распределение объемов перевозок между отдельными видами транспорта поддерживалось бюджетными рычагами и административным ресурсом. Однако после того, как этот рынок оказался предоставлен сам себе, распространенность таких перевозок сошла практически на нет.

Так что пока, по мнению экспертов, мы находимся на самой начальной стадии внедрения этой методики в жизнь: в стране не создано ни специальных подвижных составов, нет и построенных терминалов. Только для закупки средств механизации погрузки-выгрузки прицепов и полуприцепов на железнодорожные платформы нужны огромные инвестиции, а ведь это только малая часть того, что требуется.

И это при том, что интермодальные перевозки полезны не только для потребителей услуги, но и для «хозяйствующих субъектов». К примеру, для РЖД — это шанс привлечь дополнительные объемы перевозок. Для автоперевозчиков — возможность ускорить оборот транспортных средств и уменьшить эксплуатационные расходы на перевозку. Для крупных транспортно-экспедиционных компаний — способ повысить качество обслуживания (введение доставки «от двери к двери»), а также снизить общую затратную часть.

Тем не менее вопрос, стоит ли государству целенаправленно поддерживать развитие интермодальных перевозок — пассажирских и грузовых — в нынешних реалиях, по-прежнему остается открытым. «Бесспорно, транспорт — это кровеносная система любой страны, однако здесь важно все просчитать: будет ли реальная польза от того, что мы начнем осуществлять вливания в первую очередь в железнодорожные компании и махнем рукой на ту же авиацию, — рассуждает Олег Нилов, член комитета Государственной думы РФ по транспорту. — Развитие должно идти гармонично».

И авто в придачу

Пока что железнодорожный монополист радует своих клиентов неожиданными предложениями, которые, как пояснили нам в самой компании, они бы не стали ставить «на одну доску с поездками в Крым». Так, с августа 2013 года пассажиры, отправляющиеся в путешествие с автомобилем на поезде «Лев Толстой», могут одновременно приобрести автопакеты «поезд–поезд» и «поезд–паром» по маршрутам: Москва—Хельсинки—Колари (железнодорожные перевозки осуществляют ФПК и VR Group), Москва—Хельсинки—Травемюнде (железнодорожная перевозка — ФПК и паромная перевозка — Finnlines), Москва—Хельсинки—Стокгольм (железнодорожная перевозка — ФПК и паромная перевозка — Tallink), Москва—Хельсинки—Таллин (железнодорожная перевозка — ФПК и паромная перевозка — Tallink).

«И эта услуга пользуется популярностью. Так, этим летом каждый четвертый пассажир поезда № 32 Москва—Хельсинки, оформивший перевозку автомобиля в вагоне-автомобилевозе, приобрел одновременно и автопакет», — уверяют в Центре корпоративных коммуникаций Федеральной пассажирской компании. Паромы представляют собой многопалубные круизные лайнеры с ресторанами и магазинами на борту. Каюты для пассажиров имеют разную классность и площадь. Автомобили размещаются на специальной палубе отдельно от пассажиров. «Как раз это и является одним из тех элитных способов перемещения, которые приносят прибыль перевозчикам, — констатировал Михаил Блинкин. — Так что эти маршруты априори оказываются более долговечными и не нуждаются в регуляции извне».