…минус посредник
Транспортная логистика относится к тем скрытым от постороннего взгляда процессам, важность которых сложно переоценить. Возможно, именно поэтому в России ей долгое время не уделялось должного внимания. Однако с развитием конкуренции и общей активности рынка пришло понимание, что именно грамотное устройство логистических процессов напрямую влияет на прибыльность бизнеса. Степень внедрения IT-технологий является одной из тех «лакмусовых бумажек», по которой можно судить о состоянии дел в отрасли.
Список проблем в сфере современной российской логистики довольно обширен. Например, уместно вспомнить хотя бы отсутствие четкой нормативной и законодательной базы и сложную систему таможенного администрирования. Часть проблем является результатом общего низкого уровня транспортной логистики в России, во многом обусловленного недостаточным профессионализмом в отношениях «клиент–перевозчик» и слабой выраженностью нишевой сегментации участников рынка.
Бессистемный подход
«У нас в стране недостаточно развито частное и государственное партнерство, которое в ведущих странах является одним из основных двигателей создания транспортной инфраструктуры, — полагает Андрей Виноградов, заместитель декана факультета логистики НИУ ВШЭ. — В России это реализуется в очень небольшой степени в виде концессий, хотя есть и много других, более эффективных инструментов. Еще одна отличительная черта отечественной логистической инфраструктуры — неравномерность развития. Здесь Сибирь и Дальний Восток значительно уступают европейской части страны».
По мнению экспертов, корень большинства проблем кроется в отсутствии государственной программы развития логистики. По сути, все, что происходит в этой сфере, является плодом усилий частных лиц. Строятся терминалы, порты, но все это носит стихийный, точечный характер и не выстраивается в единую систему перевозок. Зачастую терминалы возводятся не для улучшения системы логистики, а с целью максимального заработка на грузопотоке. В результате огромный потенциал российских перевозок не используется в должной мере.
Очень показателен такой пример: выгрузка одного 40-футового контейнера в порту Санкт-Петербурга стоит €250, а в порту Клайпеды — €50. Причем технологически процессы в обоих случаях мало чем отличаются друг от друга. Вся разница в том, что в Европе все процессы прозрачны, и люди четко и ясно знают, за что платят те или иные деньги, в России же механизм конкретного ценообразования хаотичен и абсолютно непонятен.
«Традиционный взгляд на логистику у нас в стране сформировался довольно давно, — считает Ольга Хрущева, старший преподаватель факультета логистики НИУ ВШЭ. — Он предполагает отношение к ней, как к затратной функции. В то время как во всем остальном мире управление цепями поставок является функцией, дающей конкурентное преимущество».
Терра инкогнита
Далеко не последнее место в списке проблем российской логистики занимает низкий уровень внедрения современных IT-технологий, направленных на повышение эффективности взаимодействия клиента и перевозчика. Те инструменты, которые сегодня только начинают применяться в отечественной логистике, в других сферах были актуальны годы, а то и десятилетия назад. В результате логистика предстает в виде ультраконсервативного сегмента, где объем бумажного документооборота переходит все мыслимые границы.
«Внедрение IT-систем в логистику, естественно, происходит, — комментирует Андрей Виноградов. — Но опять же, пока далеко не все руководители компаний осознают необходимость этого процесса. В этом направлении мы сильно отстаем от ведущих стран мира».
На сегодняшний день в России 80–90% объема большой международной логистики проходит через экспедиторов-посредников. Схема довольна проста. Экспедиторы приходят к владельцам транспорта и выкупают у них сразу большие объемы перевозок по низкой цене, а затем уже в качестве посредника перепродают их разным владельцам грузов. Интересно, что большинство клиентов даже не подозревают, что имеют дело с посредником, уверенные, что покупают логистические услуги непосредственно у перевозчика. В результате им приходится помимо затрат перевозчика оплачивать еще и маржу посредника, сумма которой зависит сугубо от деловой хватки экспедитора. В целом переплата может колебаться от $200 до $1000 за контейнер/грузовик.
Впрочем, есть клиенты, которые сознательно хотят работать с экспедиторами и готовы переплачивать за доставку груза, чтобы не держать собственный штат сотрудников для работы с перевозчиком. Секрет в том, что работать с перевозчиком несколько сложнее, чем с экспедитором. Все перевозчики, что называется, играют «по своим правилам» и не настроены менять их под пожелания каждого конкретного клиента. Экспедитор же учитывает вариант, который удобен данному клиенту, обрабатывает его и выдает соответствующий вариант перевозчика.
От прошлого…
Сегодня, если клиент хочет работать непосредственно с перевозчиком, он может воспользоваться услугами транспортной биржи. Это, по сути, большие «доски объявлений», где перевозчики размещают свободные машины и маршруты, по которым они готовы ехать. Клиенты же, в свою очередь, подают заявки на груз, который им нужно перевезти из одной точки в другую. Только в Европе таких бирж насчитывается более ста.
При всем удобстве биржа имеет ряд особенностей, которые существенно ограничивают ее потенциал. Механизм работы биржи построен по принципу аукциона, и участникам приходится торговаться, пока не будет предложена самая низкая цена перевозки.
Кроме того, биржи не предполагают функции электронного документооборота, и заявки иногда приходится согласовывать немалое время. Ну и, наконец, такие электронные площадки охватывают только автомобильные перевозки, что резко снижает их актуальность для целого ряда клиентов.
…к будущему
Следующим шагом в систематизации отрасли могут стать компании-агрегаторы, аналогичные тем, что давно и успешно существуют в B2B торговле или туризме. Запуск первого в нашей стране такого сервиса — iCanDeliver — запланирован на конец нынешней осени. По замыслу разработчиков, его основными конкурентными преимуществами станут оперативность, предоставление фиксированной цены перевозки и полностью электронный документооборот. Важное отличие от существующих автомобильных бирж — сервис покрывает весь мир и работает со всеми видами транспорта: от мультимодальных до курьерских отправлений.
«Подобный сервис имеет хорошие перспективы, — соглашается Ольга Хрущева. — Например, сейчас мы видим постепенное «вымирание» туристического бизнеса, потому что мы с вами, как потребители, можем купить напрямую билет на самолет, забронировать отель, и в принципе никакой посредник нам не нужен».
«Конечно, наша система ориентирована не на 100% рынка, — откровенничает Максим Ярцев, технический директор iCanDeliver. — Наиболее востребована она будет среди компаний small- и medium-сегмента, которые перевозят не слишком большие объемы и снижение стоимости перевозки для них наиболее актуально. Крупным компаниям мы, скорее, нужны, чтобы пользоваться нашим сервисом как инструментом для мониторинга цен и контроля порядочности их перевозчиков».
Система iCanDeliver основана на нескольких ключевых «китах». Клиент моментально получает расчет цены перевозки из одной точки мира в другую для всех возможных вариантов маршрута и примерное время следования груза. Ему гарантируется, что предлагаемые цены будут прямыми ценами перевозчика, поэтому позволят существенно сэкономить на отсутствии переплаты посреднику.
«Автомобильных бирж достаточно много, и они пользуются популярностью, — обращает внимание Андрей Виноградов. — Но если схожие механизмы распространить на другие виды транспорта и предложить клиенту возможность формирования комбинированных маршрутов, то, думаю, такая услуга будет востребована на рынке».
«Мы постарались проанализировать все плюсы работы посредников и предложить клиентам ряд других преимуществ, — уточняет Максим Ярцев. — Для этого был разработан уникальный алгоритм расчета цены перевозки, корректность работы которого была подтверждена тестированием у целого ряда перевозчиков».
Еще одной особенностью сервиса является полностью электронный документооборот. Процесс заполнения нужной документации клиентом максимально упрощается, а перевозчик получает ее именно в той форме, которая ему требуется. Вся документация заверяется электронной цифровой подписью.
Что особенно важно, возможность такого непосредственного контакта выгодна как перевозчикам, так и клиентам. Перевозчики заинтересованы в прямых клиентах, а последним не придется переплачивать за услуги посредников.
«Главное условие — надежность сторон, участвующих в работе подобного сервиса, — резюмирует Ольга Хрущева. — Компании-перевозчики должны проходить тщательный отбор. Иначе велик риск, что в скором времени какая-то часть из них себя скомпрометирует, автоматически бросив тень и на сам сервис. Нужно поднять планку требований к перевозчикам таким образом, чтобы была гарантия качественного предоставления услуги».
Санкции — не проблема
Возможность оперативного поиска оптимального маршрута перевозки становится особо актуальной сейчас, когда санкционная борьба между Россией и Западом находится в самом разгаре. В любой момент может потребоваться быстро переориентировать рынки поставок из одной части света в другую.
«Переориентация маршрутов поставок — это довольно трудоемкая задача, — отмечает Ольга Хрущева. — Нужно найти новых поставщиков, скорректировать маршруты поставок, подготовить массу документации — все это довольно болезненный процесс, требующий серьезного времени».
Обычно логистика не бывает подготовлена к таким поворотам сюжета, однако, как заверяют эксперты, сервис iCanDeliver может существенно упростить поиск новых вариантов поставок. Впрочем, и тут есть свои подводные камни. Как признаются разработчики сервиса, больше вопросов вызывает не сама идея, а ее реализация. Учитывая консервативность российского рынка, главная сложность будет заключаться в переориентации пользователей, которые привыкли к устоявшейся схеме работы с экспедитором.
Следует отметить, что на рынке существует ряд систем, которые позволяют повысить эффективность доставки грузов за счет быстрого доступа к информации о субъектах и объектах доставки. Наиболее распространенные из них — Gonrand, BRS, СТС. Эти системы предоставляют экспедитору информацию о наличии грузов, типах автомобилей, маршрутах наиболее рационального движения. Все они способны неплохо решать отдельные, узкоспециализированные задачи, однако не дают возможности полноценного прямого взаимодействия между клиентом и перевозчиком.
