Заработать на Арктике

Многие десятилетия СССР вкладывал миллиарды рублей в развитие Северного морского пути (СМП), чтобы доказать: эта часть Арктики — наша. Сегодня России вновь надо доказывать принадлежность этих территорий и снова вкладывать деньги. Сможет ли Россия вернуть вложенные инвестиции?

В Минэкономразвития считают, что надо исключить возможность бесплатного использования Севморпути судами, в том числе иностранными, даже если им не предоставлялась ледокольная или ледовая лоцманская проводка. «Нам надо использовать опыт США и Канады, которые законодательно закрепили перевозку всех грузов в районы Аляски и Канадского Арктического архипелага исключительно своими судами, — сообщила «Известиям» помощник министра Елена Лашкина. — Надо рассмотреть возможность принятия норм, предусматривающих перевозку грузов в акватории СМП, за исключением трансконтинентальных грузов, только российскими судами».

Что касается правовых основ регулирования торгового мореплавания по СМП, то они появились только в 2013 году, когда вступил в силу федеральный закон № 132. Он ввел понятие «акватория Северного морского пути», установил конкретные границы этой акватории, определил принципы оказания услуг на СМП. Законом было введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев судов, совершающих плавание по акватории СМП. Спустя несколько десятилетий, в 2013 году, снова начала действовать администрация Севморпути, тогда же Минтранс России утвердил новые правила плавания в акватории Северного морского пути взамен действовавших с 1990 года.

Лед растаял

Ситуация с международным транзитом по СМП резко изменилась в 2010 году. В сентябре того года через Севморпуть прошло транзитом из Европы в Китай первое иностранное судно. На следующий год транзитных рейсов было уже 30, а в 2013-м — около 60. В отчете Межправительственной группы по изменению климата при ООН говорится, что за 20 лет ледяная поверхность Северного Ледовитого океана уменьшилась на 5%, а лед стал тоньше на 40%. А это значит, что увеличилось время открытой воды, удлинился период навигации и по СМП могли проходить суда без специального ледового усиления конструкции.

На изменение ситуации тут же обратили внимание зарубежные бизнесмены и повернули часть грузов с южных маршрутов, проходящих через Суэцкий канал, в Арктику. Сокращение пути на неделю снижало их затраты на транспортировку на несколько сотен тысяч долларов за проход одного судна класса «Панамакс». И, кстати, в качестве приятного побочного эффекта на несколько тысяч тонн сокращаются выбросы CO2. К тому же в российской Арктике нет проблем с пиратством, а проход через Суэцкий канал несет на себе реальный риск встречи с сомалийскими бандитами.

Но, несмотря на увеличение иностранного транзита по СМП, Суэц остается основным путем, через который ежегодно проходит около 15 тыс. кораблей, перевозящих миллиард тонн грузов, а через СМП — всего около двух миллионов тонн.

Впрочем, движение по западной части Севморпути было всегда довольно интенсивным. Градообразующее предприятие «Норильский никель» не переставало возить как свою продукцию из Дудинки до Мурманска, так и грузы, необходимые для жизнедеятельности комбината и города, в обратном направлении. В лучшие времена годовой грузооборот Дудинского морского порта доходил до 10 млн тонн. И на восток от Енисея, в ту же Чукотку, Якутию суда по СМП завозили и топливо, и стройматериалы, и продукты питания. Но инфраструктура безопасности СМП за два десятилетия сильно износилась.

По словам представителей Минтранса РФ, сегодня одна из главных задач — восстановление и развитие инфраструктуры СМП. Предстоит модернизировать базовые порты, построить новые ледоколы и многофункциональные аварийно-спасательные суда, наладить гидрографическое, аварийно-спасательное и гидрометеорологическое обеспечение, совершенствовать системы связи. Уже созданы четыре пункта передового базирования аварийно-спасательных формирований в портах Диксон, Тикси, Певек и Провидения, на ледоколах действуют аварийно-спасательные группы с водолазным оборудованием и оборудованием для ликвидации разливов нефти.

Период возрождения

При советской власти Северный морской путь был закрыт для международного судоходства. Ситуация изменилась лишь в 1991 году, однако очереди из иностранцев, желающих пройти этим путем, пока не выстроилось, а все из-за того, что СМП открыт только в короткие месяцы летней навигации, и при этом необходимо было нанять недешевый русский атомный ледокол.

Жизнь в русской Арктике после развала СССР потихоньку замирала. Если в 1987 году по СМП провезли 6 млн тонн грузов, то в начале 2010-х эта цифра колебалась около 1,5 млн тонн, в три раза сократилось за это время число судов, способных плавать в Арктике, было выведено из эксплуатации несколько атомных ледоколов, обветшала инфраструктура.

Яркими пятнами на этом фоне стали десять новых танкеров «Лукойла», построенных в начале 2000-х годов. Теперь новых российских судов в Арк­тике становится все больше. Правда, строят их компании, ведущие добычу природных ресурсов, то есть для них судовладение не является профильным бизнесом.

С 2006 года под российским флагом по Арктике ходят шесть кораблей усиленного ледового класса, которые были построены «Норильским никелем». Заместитель генерального директора «Норникеля» Сергей Батехин не называет транспортное подразделение компании непрофильным активом: «Нужно учитывать уникальное географическое положение наших основных производственных площадок, изолированность и удаленность основного производства от источников материально-технических ресурсов и рынков сбыта производимой продукции». Он напоминает также, что на долю компании сегодня приходится почти половина грузооборота на Северном морском пути.

Атомные ледоколы в СССР были построены в первую очередь для круглогодичного обеспечения перевозок грузов Норильского горно-металлургического комбината. Они сопровождали суда усиленного ледового класса на трассе Севморпути до порта Дудинка. К 2001 году существующая транспортная система стала восприниматься в компании как зона риска. Флот, наиболее пригодный для перевозок грузов «Норникеля», был монополизирован в частной структуре, что при отсутствии конкуренции создавало предпосылки неконтролируемого роста стоимости услуг. На момент принятия решения о строительстве собственного флота (а это произошло в 2003 году) в «Норникеле» также не было ясности с ледоколами: срок эксплуатации многих из них подходил к концу, а государство не принимало решений по их замене.

Через несколько лет эксплуатации собственных кораблей усиленного ледового класса можно делать выводы об эффективности их применения. «Как минимум в два раза «Норильский никель» сократил свои транспортные расходы, — говорит первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин, работавший раньше директором Мурманского транспортного филиала «Норникеля». — В первую очередь это связано с тем, что компания не стала в больших количествах привлекать атомный флот».

«На наших судах применены новые технические решения, которые позволили максимально сократить привлечение ледоколов», — подтверждает Сергей Батехин. — Это движительные установки «Азипод» и новейшие навигационные системы, которые дают возможность осуществлять безопасное движение во льдах с высокой коммерческой скоростью». Кстати, именно из-за высокой скорости передвижения новых судов им дали название «арктические экспрессы».

Возвращение на Север

«Сейчас российское правительство предпринимает очень важные меры по развитию судоходства в арктической зоне», — считает Сергей Батехин. Но он замечает, что программа строительства новых ледоколов для Арктики должна быть более сбалансированной и увязанной со сроками выбытия действующих атомных ледоколов. Особенно это касается мелкосидящих ледоколов, которые обеспечивают заходы транспортных судов в арктические порты на трассе Севморпути. В первую очередь речь идет, конечно, о действующем круглогодично на Енисее порте Дудинка, но ведь скоро на трассе СМП будут построены и новые крупные порты — Сабетта и Новый Порт.

По мнению Сергея Батехина, сейчас программа строительства ледоколов затягивается, и в перспективе это может создать проблемы для коммерческого флота, обслуживающего арктические порты России. «Мировая практика показывает, что крупные ресурсодобывающие компании не занимаются строительством собственного ледокольного флота, — отметил генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша. — С учетом того, что во всем мире ледокольный флот в основном выполняет задачи национальной безопасности и аварийно-спасательной готовности, инициатива строительства судов данного класса принадлежит государству». Между тем новые ледоколы крайне необходимы — помимо уже добываемых природных ресурсов в российском секторе Арктики открыты 43 крупных месторождения углеводородов, суммарный объем которых оценивается в 106 млрд тонн нефтяного эквивалента, в том числе почти 70 трлн кубометров газа.

В апреле 2014 года страна узнала, что, оказывается, Михаил Ульянов и Кирилл Лавров серьезно вовлечены в нефтедобычу. Дело в том, что именами всенародно любимых артистов названы танкеры, которыми «Газпром» начал возить нефть, добытую на Приразломном месторождении — первом и единственном пока в России проекте по освоению углеводородных ресурсов шельфа Арктики.

Но Россия слишком долго не могла себе позволить полномасштабного присутствия в арктической зоне, а вернувшись, обнаруживает, что не все страны довольны этим. «Если Россия не нарастит свое присутствие в Арктике, то может потерять ее, — считает Ильдар Неверов, председатель комитета «Деловой России» по экологии. — Мы потеряем доступ к ресурсам, политические преимущества и самое главное — потеряем то, что наработано с 1930-х годов, а это огромный научный, военно-технический, туристический потенциал». Эксперт отметил, что более 15 государств, являющихся участниками и странами-наблюдателями так называемого Аркт­ического совета, проявляют притязания на Арктику, в основном ресурсного характера. В их числе не только Канада, Скандинавские страны и США, но даже и Польша.

США, Германия, Канада и другие страны достаточно громко озвучивают идею интернационализации Северного морского пути, придания ему некоего «международного» статуса. Для России это означало бы серьезную угрозу национальной безопасности и полную потерю каких-либо коммерческих выгод от транзитных перевозок по СМП.