Авто в аренду? Пожалуйста!

Основные клиенты прокатных компаний во всем мире – путешественники, которые любят самостоятельно планировать свой маршрут и хотят иметь возможность оперативно изменять планы. Прокатом также пользуются люди, лишившиеся собственного автомобиля на длительный срок, или те, кто хочет устроить яркий праздник по случаю важного события.

В России прокатный бизнес начал развиваться не так давно: еще пять-семь лет назад на рынке присутствовало лишь несколько компаний. Российские фирмы владели небольшими парками изношенных автомобилей, а иностранные компании предоставляли хорошие автомобили, но по высоким ценам. Услуга не пользовалась большой популярностью у россиян, но постепенно ситуация изменилась. К нам пришли крупные международные компании, и открылось большое количество мелких, отечественных фирм.

Конкуренция помогла российскому рынку проката существенно эволюционировать – и хотя сегодня он все еще не дотягивает до европейского, качество услуг и объемы продаж сильно возросли. Специалисты не исключают серьезный прогресс в этой сфере в течение ближайших лет, однако отмечают, что для этого необходимо предпринять меры. Одним из основных условий для ее развития является рост туристического потока в Россию, который сегодня можно обеспечить только при государственной поддержке.

От «Лады» до «Мустанга»

Средний период проката автомобилей в России может очень сильно варьироваться в зависимости от региона и сезона. Так, в Москве средний срок аренды составляет от 3 до 5 суток, а в Санкт-Петербурге, как правило, на 2–3 дня дольше. В некоторых центральных регионах средний срок аренды составлял 10–12 дней, а по мере того как рос поток делового туризма, он сократился до 4–6. Иностранные туристы чаще всего берут машину на 7–9 дней.

При этом «портрет клиента» в разных регионах сильно отличается. «В Сочи 70% покупателей – это российские туристы, а в Москве существенную долю составляют местные жители, арендующие автомобиль на выходные или на время ремонта собственного», – отмечает Арина Бочко, руководитель отдела маркетинга и продаж группы компаний Райден – генерального лицензиата Dollar Thrifty Rent A Car («Доллар Трифти Рент э Ка») в России. По ее словам, доля иностранных туристов в общем объеме продаж всех прокатных компаний на рынке составляет около 7–10%, а иностранцев-экспатов, для которых арендуют их компании-работодатели, – еще дополнительные 5–7%. При этом они предпочитают брать машины в международных фирмах.

Самый большой выбор прокатных автомобилей – как по модельному ряду, так и по расценкам – у жителей двух столиц. Средняя цена суточного проката новой иномарки экономкласса в Москве составляет от 1,5 до 2 тыс. рублей, что соответствует верхним планкам тарифов европейских мегаполисов. Примерно столько же будет стоить прокат в Санкт-Петербурге, а в регионах тарифы на прокат ниже столиц в среднем на 10–15%.

Верхний предел стоимости аренды практически неограничен, и цена зависит от того, насколько «крутой» автомобиль вам необходим, дополнительных услуг, а также срока и даже времени аренды. Интересно, что в России некоторые салоны повышают цену на выходные и праздники.

Одну из крупных долей на нашем рынке составляет отдельная категория – «праздничная» аренда автомобилей. «Сервис пользуется высоким спросом особенно в регионах, где редкая свадьба обходится без лимузина. Такие машины, как правило, нанимаются с водителем и обслуживанием», – рассказывает Сергей Баландюк, руководитель направления компании «AVITO-Авто».

Их арендуют и на дни рождения, и чтобы «покатать свою девушку», «похвастаться перед друзьями» или забрать молодую маму и малыша из роддома. Как правило, «пафосные» автомобили берут на короткие сроки – 1–2 дня, а порой всего 4–6 часов.

По оценкам экспертов, наибольшей любовью в России пользуются машины большой вместимости (до 20 человек) – например, Hammer H2 или Chrysler 300C и различные модели лимузинов. Практические во всех крупных российских городах можно найти предложения об аренде эксклюзивных моделей, таких как «лимузин-карета».

Средняя стоимость часа аренды лимузина находится в пределах 2–3 тыс. рублей, однако цена может меняться в зависимости от региона. Самые доступные условия аренды – в Краснодаре, стоимость часа колеблется от 1 до 2 тыс. рублей. Чуть больше разброс цен в Ростове, Екатеринбурге и Самаре: минимальная стоимость остается прежней – от 1000 до 5000 рублей в час. В Москве средние цены на аренду лимузинов начинаются от 900–2500 рублей в час, однако стоимость может меняться в зависимости от дополнительных услуг и срока аренды. Отметить день рождения или свадьбу, катаясь в лимузине по улицам Санкт-Петербурга, обойдется в 1000–1500 рублей за час.

Мнения разделились

Есть специалисты, которые отмечают рост российского рынка проката автомобилей и характеризуют его как «перспективный» и «динамично развивающийся». «Рынок шагнул далеко вперед, – считает Арина Бочко. – Существенно снизились цены, и требования к клиентам стали намного мягче. Поэтому услуга стала доступна более широкому кругу лиц». Это стало возможным благодаря нескольким факторам. В частности, положительно сказался рост выездного туризма. Нередко свой первый опыт аренды россияне получают за рубежом и после с удивлением узнают, что и в России тоже можно воспользоваться такой услугой. Развитию проката способствовали также приход в Россию международных компаний и расширение их присутствия в регионах (сегодня общая доля таких компаний составляет примерно 12–14% всего прокатного рынка), а также открытие новых частных фирм по прокату машин (28% из них вышли на рынок в течение последних трех лет).

Между тем некоторые аналитики полагают, что рост объемов этого бизнеса идет медленно. Это прежде всего связано с тем, что взять машину в прокат для многих россиян все еще непривычно: даже те, кто пользуется этой услугой за рубежом, дома относятся к этой идее прохладно, поскольку боятся ограничений и высоких цен. «Поэтому в России почти половина клиентов проката – это фирмы, а не частные лица, да и доля «свадебного» проката великовата, – считает Алексей Захаров, аналитик агентства «ФИНАМ». – Пока ситуация не изменится и прокатом не станут пользоваться «простые люди», рынок придется характеризовать скорее как «недоразвитый».

С ним согласен и Сергей Баландюк: «Пока наш рынок развит слабо ввиду отсутствия массового спроса. Цены все еще высоки, а состояние парков оставляет желать лучшего». По его словам, в погоне за прибылью так фирмы пытаются снижать издержки. «Надо понимать, что этот бизнес требует высоких стартовых инвестиций с длительным периодом окупаемости. Надо вкладывать деньги в парк и обслуживание и стараться получить отдачу от масштаба и качества, а не выживать за счет переоцененного прайс-листа, который отдаляет эту услугу от массового использования», – заявляет эксперт.

Россия – не Европа

По этим причинам российский рынок существенно отстает от европейского, где эта услуга уже давно получила распространение и востребована. «До Европы и Америки нам еще очень и очень далеко – у нас две трети прокатного бизнеса дают Москва и Петербург, а в Старом Свете прокат есть чуть ли не в каждой деревне, – рассуждает Алексей Захаров. – На всю Россию приходится примерно 30–40 тысяч прокатных автомобилей, в то время как в Европе – 2 миллиона».

Только в Лондоне, по оценкам экспертов, на каждые 100 тыс. человек есть четыре офиса проката, при этом количество автомобилей в управлении одного пункта, как правило, вдвое выше, чем в России. «Парк одной только Dollar Thrifty в Германии насчитывает более 24 тысяч автомобилей, в то время как суммарный прокатный парк в Москве не превышает 4 тысяч», – сравнивает Арина Бочко.

Стоимость проката автомобилей в России по-прежнему остается выше, чем за рубежом. На это влияют два фактора: себестоимость и конкуренция. «В то время как в Европе из-за высокой конкуренции снижают цены, борясь за клиента, у нас ситуация противоположная – часто компании, глядя на конкурентов, их повышают», – сетует эксперт.

С точки зрения себестоимости тоже есть различия: это и стоимость самого парка, которая в России выше европейской на 10–12%, и стоимость страхования, которая тоже отличается в среднем на 4–6% не в нашу пользу. А есть еще косвенные издержки прокатного бизнеса, которые в России значительно выше (это сложные бюрократические процедуры оформления ДТП, длинные сроки ремонта и простоя автомобилей из-за отсутствия запчастей, высокий уровень мошенничества).

Естественно, что соотношение «цена–качество» отстает от желаемого: «В Москве автомобиль компакт-класса не первой свежести обойдется в ту же сумму, что и новенький люксовый седан или даже кабриолет в одной из столиц Европы. Это делает прокат сервисом, которым пользуются лишь в случае крайней необходимости», – считает Баландюк.

Существуют и другие нюансы. Например, в Европе хорошо развита система trade-in, что позволяет прокатным конторам уменьшить затраты, поскольку они могут без особых потерь реализовать «отработавшие свое» машины. У нас же вторичный рынок все еще не слишком цивилизован, а кредитование дорогое, что снижает возможности компаний по пополнению или обновлению парка.

Кроме того, до 60% продаж в Европе приходится на корпоративный сектор – это предприятия, арендующие авто для использования в производственном процессе, на время закупки собственных, для экспатов и руководителей, а также страховые компании, предоставляющие в рамках каско услугу подменный авто, лизинговые компании, службы помощи на дороге, тренинговые центры и др. В России ситуация прямо противоположная – доля этого сегмента колеблется в столицах на уровне 20–30%, а в регионах редко превышает 10%.

Еще одним преимуществом европейского рынка являются компании-брокеры, которые поставляют прокатчикам 50–60% клиентов. Брокер получает минимальную цену аренды, добавляет к ней свое вознаграждение и уже по новой цене продает услуги клиентам. При этом такой тариф часто оказывается ниже нормальной базовой стоимости аренды в прокатной компании. Прокатчики вынуждены конкурировать не только между собой, но и с брокерами, что делает цены еще ниже. И даже при дешевой аренде машин в Европе рентабельность бизнеса в разы выше, чем у нас.

Развитие или стагнация

Мнения специалистов расходятся и относительно перспектив развития этого рынка. По мнению Арины Бочко, они весьма привлекательны: «Особенность нашей страны – ее огромная территория, которая оказывает влияние на специфику рынка. Сегодня мы наблюдаем рост пассажиропотока между городами более 30%, а это значит, что будет расти и поток клиентов в прокатах». По мнению некоторых европейских экспертов, рост потока иностранных туристов в Россию повлечет динамичное развитие этого рынка. Их доля может составить до 20–30%.

Однако российские аналитики более осторожны: по их оценкам, доля иностранных туристов может приблизиться к 15–17%. Кроме того, большое будущее имеет корпоративный сектор, а также сегмент коммерческих автомобилей напрокат. «Сегодня в Европе рост этого сектора составляет в среднем 20–25% в год, в то время как в России этот рынок пока находится в зачаточном состоянии», – рассказывает Арина Бочко.

Алексей Захаров не согласен с коллегой, считая, что перспективы проката в России довольно слабые, поскольку в нашей стране не развиваются главные вещи, которые «тянут» прокатный бизнес: мобильность населения и туризм. «Мобильность во многом определяется уровнем доходов, а у нас полететь самолетом может себе позволить только каждый пятый. Соответственно потенциальных клиентов автопроката никак не больше и тенденций к тому, что цифра будет расти, не наблюдается», – считает эксперт.

По его словам, российский туристический сектор также не дает оснований для бурного роста проката. «Пока у нас меньше 2,5 миллиона иностранных туристов в год, в то время как Европу ежегодно посещает более полумиллиарда человек», – подчеркивает Захаров. К тому же в России иностранцы составляют не больше 5% от общего количества клиентов: по статистике из-за сложности движения и запутанной планировки дорог они не так часто пользуются прокатом, предпочитая такси.

При этом эксперты сходятся во мнении, что эти негативные тенденции все же можно изменить, для чего необходим мощный импульс. Такой как, например, приход на рынок сильного игрока, который смог бы стать драйвером развития, или государственная поддержка. «Ведь доступность проката – это один из шагов в сторону отказа от личного автомобиля», – уверен Сергей Баландюк. Арина Бочко также считает, что будущее российского проката во многом будет зависеть и от внешней политики государства, от того, как региональные власти будут работать над привлечением зарубежных туристов. «Сегодня иностранный туризм относительно развит только в Санкт-Петербурге и Москве, в то время как в других городах таких клиентов практически нет», – заключает она.