Так вместе или порознь?
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) на днях обнародовал результаты научно-исследовательской работы «Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, изучение особенностей и итогов реформирования железнодорожного транспорта за рубежом».
Работа была представлена генеральным директором ИПЕМ Юрием Саакяном в рамках расширенного заседания Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре. Это было специальное заседание, посвященное определению наиболее целесообразной модели интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности в рамках выполнения Целевой модели рынка грузовых перевозок.
Вопрос целесообразности разделения железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности снова стал предметом активного обсуждения. Как отметил эксперт, Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок указывает на то, что на период до 2015 года инфраструктура и перевозочная деятельность остаются интегрированными, а решение относительно целевого состояния отрасли после 2015 года еще предстоит принять.
По словам Саакяна, за последние 15 лет в мире было опубликовано большое количество научных исследований и работ, прямо или косвенно рассматривающих данный вопрос. В своем исследовании ИПЕМ изучил 25 основных работ, в которых рассматриваются железнодорожные системы стран ЕС, США, Канады, Японии, Китая, России, Австралии, ЮАР и др. При этом в большинстве работ (18 из 25) рассматриваются страны Европы, что свидетельствует о значительной актуальности данного вопроса для этого региона.
В большинстве изученных специалистами института зарубежных работ утверждается, что решение о целесообразности вертикального разделения железнодорожной отрасли следует принимать с учетом условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом государстве и регионе. Такое мнение высказывают авторы 16 из 25 работ. А вот выводы остальных: авторы шести работ относятся к разделению негативно и только три автора считают, что решение о разделении будет целесообразным.
Стоит напомнить, что еще в 2009 году ИПЕМ выполнил работу «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте». Согласно этому исследованию, при реализации мероприятия по разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности в России негативные последствия наступят неизбежно, в то время как появление положительных последствий носит вероятностный характер и они будут слабее выражены даже при самом оптимистическом сценарии. Основным негативным последствием является предполагаемый рост затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России на величину до 223 млрд рублей (+32%) в расчетных условиях 2007 года, считают исследователи.
Участникам заседания Комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре были представлены результаты проведенного ИПЕМ сравнения показателей деятельности железнодорожных стран мира. Согласно результатам анализа, условия функционирования железнодорожного транспорта в России значительно отличаются от условий ЕС, где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности, но схожи с условиями стран Северной Америки, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы. Таким образом, мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. «Вероятность появления значительной доли новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС», – считает Юрий Саакян.
Основные выводы исследования ИПЕМ:
1. Эффективность каждой структурной модели зависит от условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом конкретном государстве.
2. Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта.
3. Основные недостатки вертикального разделения: отсутствие единого центра ответственности, возникновение несогласованности стимулов инфраструктурной и перевозочной компаний, проблема распределения функций и ответственности между инфраструктурной и перевозочной компаниями в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия.
4. Чем больше интенсивность использования крупнейшим перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта и больше доля рынка такого перевозчика, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.
5. Независимая инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать бóльших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект.
6. Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения.
