Машино-место под солнцем
В Москве остро стоит проблема парковки и хранения личного транспорта. Как решить проблему парковочных мест в столице и предложить каждому автолюбителю место в удобном гаражном комплексе шаговой доступности, в интервью обозревателю «Известий» Михаилу Бабаеву рассказал генеральный директор ГУП «Дирекция строительства и эксплуатации объектов гаражного назначения» (ДГС) Игорь Кузнецов.
Игорь Вячеславович, сегодня достаточно в поисковике набрать словосочетание «Народный гараж», как сразу всплывает масса негативных откликов: «программа провалилась», «слишком дорого», «люди не покупают». Реализуется ли этот проект?
Истина, как это обычно бывает, где-то посередине. На сегодняшний день программа «Народный гараж», которая стартовала в 2009 году на основании постановления правительства Москвы, действительно имела большое количество проблем. Причины, которые привели программу к негативному общественному резонансу, преимущественно были связаны с тем, что не были учтены три условия: маркетинговый анализ мест строительства, цена и проектирование.
Подробно о каждом. Первое условие. Несколько лет назад большое количество гаражей было построено в тех местах, где на них нет спроса. Важно понимать, что гараж имеет свою специфику. Гараж ни для кого не самоцель – в отличие, скажем, от квартиры. Это инфраструктурный объект «хозяйственного назначения», и человек не будет покупать гараж вдали от собственного жилья.
Второе. Цена в 350 тыс. рублей, заявленная три года назад, никакими документами закреплена не была. На тот момент она была оправдана с точки зрения «средней температуры по больнице». Не забывайте, что инфляция, налоги, стоимость стройматериалов – все значительно поменялось. При этом за такие деньги продавались объекты как в ЦАО, так и за МКАДом. Хотя, как вы понимаете, платежеспособность граждан и рыночная стоимость земли принципиально разнятся. В итоге получалось, что в Центральном округе продажи машино-мест происходили за считаные дни, а на окраинах объекты не проданы до сих пор. В этой связи возникло большое число перекупщиков – люди покупали по нескольку машино-мест с целью перепродажи их в два-три раза дороже.
Третье. Неправильное проектирование, которое не отвечает нуждам потребителей. Маленький размер машино-места в 14 квадратных метров, где ни двери открыть, ни выйти нормально. У всех разные предпочтения и финансовые возможности – кому-то достаточно просто крыши, а кому-то нужен отапливаемый бокс с охраной, где можно было бы разместить инструменты и вещи или мотоцикл рядом поставить, к примеру.
Получается, все эти ошибки привели к большим денежным потерям и «провалу» программы?
ГУП «Дирекция строительства и эксплуатации объектов гаражного назначения» – это обычное коммерческое предприятие, а не бюджетная организация. Построенные в 2009 и 2010 годах объекты, которые не получили спроса, привели к финансовым потерям. Это был серьезный финансовый удар по состоянию предприятия.
Я пришел в ГУП «ДГС» в ноябре прошлого года, когда ситуация была очень сложной – огромные долги перед банками, перед подрядчиками, перед дольщиками, множество незавершенных объектов и отсутствие денег. Мы проанализировали все проблемы. Правительство Москвы выделило специальную бюджетную субсидию. Мэр города Сергей Собянин выделил 8 млрд рублей на достройку всех неоконченных объектов. Проблем здесь много: истекли все разрешительные документы, нужно исправлять ошибки проектирования, урегулировать судебные вопросы с подрядчиками. Сейчас мы подходим к окончательному решению всех этих вопросов. Занимаемся достройкой незавершенных объектов. Сносить существующие и строить по-новому спроектированные комплексы смысла нет. В течение этого года в столице будет введено в эксплуатацию 88 объектов гаражного назначения, в следующем году по плану – 136 объектов. В прошлом году начали эксплуатировать 69 гаражей.
На ваш взгляд, «народная цена» в 350 тыс. рублей за место оправдана? Изменилась ли она при новом проектировании?
Мы действуем как полноценная коммерческая организация, наши объекты должны быть востребованы и проданы по тем ценам, которые устраивают потребителя. Это очень важный фактор. Необходимо понять, что изменение технологии проектирования существенным образом влияет на окончательную стоимость. Цена в 350 тыс. рублей была озвучена еще в 2007 году, и это была предварительная стоимость. С тех пор совокупная инфляция составила несколько десятков процентов, а общие затраты многократно выросли. Кроме того, обновились пожарные и санитарные нормы. Мы вынуждены устанавливать гибкое ценообразование на объекты гаражного назначения в зависимости от себестоимости в каждом конкретном районе. Если продавать ниже рыночной стоимости – неизбежна коррупционная схема. Если место стоит миллион, а его продают за 300 тыс. – на этом может заработать кто угодно: люди, которым доверена продажа, посредники, органы исполнительной власти – управы, префектуры. Поэтому никакой логики, кроме как продавать гаражные места по рыночной цене, у нас нет и быть не может.
Мы занялись ребрендингом и постепенно ушли от словосочетания «народный гараж», у него плохая репутация. Раньше формирование земельного ресурса для строительства гаражей проходило так: префектура выделяла участки, ГУП, не делая никакого анализа, направлял проектировщиков, а потом строители сразу начинали закладку фундамента. Сейчас предложения префектур внимательно анализируются нашей собственной службой маркетинга. Очень часто получалось так, что мы строили объекты, себестоимость которых была гораздо выше 350 тыс. рублей, а продавали себе в убыток. И не только потому, что это дорогое строительство. Да, себестоимость «бетонной коробки» – около 300 тыс. рублей, но часто мы вынуждены перекладывать коммуникации: газопроводы, электросети, водопровод, канализацию – это может быть до 30% от общей стоимости места. И чем ближе к центру города, тем дороже. Итого средняя себестоимость составляет около 360–400 тыс. рублей.
Согласно предложениям Москомархитектуры в городе есть около 400 площадок, которые могут быть рассмотрены как места для строительства гаражных комплексов. Наша организация самостоятельно проанализировала ситуацию в городе, с учетом будущих градостроительных планов выделила участки с наиболее сложной парковочной ситуацией. Мы сами смотрим и предлагаем префектурам строительство на этих территориях. При этом, чтобы понять рынок, общаемся с гражданами и риелторами. Сегодня мы не зациклены только на продажах. В каждом гараже предлагаем людям альтернативу: купить гараж в собственность либо арендовать его. Средняя стоимость месячной аренды – 2–3 тыс. рублей, что значительно дешевле уличных охраняемых парковок.
Большинству водителей проще «бросить» свое авто где-нибудь на газоне или на обочине: зачем платить, когда можно парковаться бесплатно?
Совершенно очевидно, что какое-то количество владельцев авто никогда не станут обладателями машино-места в гараже. Зачем их уговаривать? Для людей, проживающих в центральной части города, вопрос, где «бросить», встанет очень остро в самое ближайшее время – этим летом будут значительно повышены штрафы за неправильную парковку. Кроме того, в ЦАО работают 70% офисных работников. Это означает, что приехать на работу и припарковать своей автомобиль уже сейчас сложно. Большинство едут в жилые дворы и ищут место, чтобы «приткнуться». Газоны, детские площадки, тротуары – везде, где есть свободное место, его сразу занимают. Ситуация проблемная, местные жители начинают устанавливать шлагбаумы, чтобы воспрепятствовать массовому въезду машин. В городе создается специальная структура, которая будет контролировать порядок паркования. Разрабатывается целый пакет нормативных актов по введению штрафов за парковку в неположенных местах. Сегодня до 50% машин, паркующихся в центре, делают это под знаком «парковка запрещена». Мы хотим предложить качественный сервис. А нарушители пусть делают вывод, что лучше: арендовать машино-место или продолжать нарушать закон.
Мы прорабатываем технологию «обвалованный гараж». То есть гараж, находящийся на глубине 3 метра, крыша которого является территорией двора. Визуально ничто не изменится – территория двора останется прежней, но машины будут убраны под землю. Больше места для детских площадок, газонов, «гостевых парковок», элементов ландшафтной архитектуры. В Москве такие гаражи есть, и жители очень довольны.
Вы упомянули про общение с жителями на стадии маркетинга и проектирования. Как при строительстве гаражей учитывается мнение местных жителей?
Будем постоянно пересматривать вопросы ценообразования. За последние полгода мы создали библиотеку типовых решений. Это существенно сократит затраты и сроки проектирования. Есть три типа паркингов: закрытые, открытые и механизированные паркинги. Это отдельные сложные проекты, очень капиталоемкие, однако в некоторых местах другой альтернативы создания парковочных мест просто нет. Разные технологии влияют на сроки, а сроки – это тоже деньги и часть себестоимости. На окраинах, где в приоритете стоимость, продолжим строительство объектов открытого типа, потому что они самые дешевые. Открытый паркинг может теоретически продаваться по цене ниже пресловутых 350 тыс. рублей. В центре будем строить «серьезные» паркинги с разнообразными опциями – наземные или подземные, себестоимость которых не меньше 500 тыс. с рыночной стоимостью в среднем 700 тыс. Кроме того, мы планируем оснастить парковочные гаражи различными необходимыми сервисами – мойками, шиномонтажными мастерскими, которые повысят удобство использования гаражей для автолюбителей. Но строить такие гаражи надо там, где это оправдано с точки зрения спроса.
Сколько в этом году уже реализовано машино-мест?
Активные продажи были начаты недавно – в марте, реализовано свыше 2500 мест.
Этим летом на юго-западе Москвы будут присоединены новые территории. Как там будет реализовываться программа гаражного строительства?
Надо понимать, что гаражные комплексы всегда привязаны к двум условиям: должны быть владельцы автомобилей, которые желают их парковать грамотно и безопасно. Мы следуем за градостроительными планами, поэтому самостоятельно мы не планируем нигде строить.
Перенимаете ли вы западный опыт гаражного строительства и парковки?
В США и Европе практически везде платная парковка и жесткое администрирование. Там на улицах по обочинам машины не стоят в два-три ряда, как у нас. А это влияет на пропускную способность дорог, на скорость движения общественного транспорта. Нужно также понимать, что во всем мире владение автомобилем и езда на нем в ежедневном режиме – это роскошь. В Нью-Йорке или Лондоне нельзя просто так «бросить» машину – серьезный штраф вам тут же обеспечен. Поэтому в некоторых городах машин столько же, сколько в Москве, но пробок там практически нет. Кроме этого, много людей ездят на общественном транспорте. А для этого нужно, чтобы он ехал, а не стоял в пробке. Мы, конечно, анализируем опыт других столиц. Нужно сделать так, чтобы людям было привлекательнее ездить на такси и в метро – это будет выгоднее по времени и по деньгам, потому как содержание личного авто с каждым годом становится все дороже.
