Опрос «Известий» 17 июля 2012 | Статьи

Леонид Кочетков, редактор журнала «Автомир»:
– Я думаю, введение в эксплуатацию платных дорог коренным образом транспортную ситуацию не изменит. Платные дороги нужны, но не в том виде, в котором их сейчас делают – реконструируют существующие трассы и делают платными. Нет предоставления полноценного объезда, несмотря на то что законом предусмотрено, а в реальности такого нет, как, скажем, в Европе. Ты можешь поехать по платной трассе и выиграть время, а можешь поехать по бесплатной, потерять время, двигаясь по дороге через населенные пункты медленнее, чем по платной магистрали.

У нас такого пока нет и не предвидится. Новых платных дорог как таковых пока не построено, трасса Москва – Санкт-Петербург еще далека от завершения. Ставка на частных инвесторов не оправдалась – они не очень заинтересованы в строительстве платных трасс. Это большие вложения и слишком малая окупаемость. Государство понадеялось на них, а в итоге получилось, что частные инвесторы не проявляют особого интереса к этим проектам.

Все-таки улучшение транспортной обстановки зависит не от того, платные это дороги или бесплатные, а от их количества. Возьмем, к примеру, Китай – там строится колоссальное количество дорог – в десятки раз больше, чем у нас. Они и платные, и бесплатные, и их очень много. В России одними платными дорогами ничего не решить.

Олег Гребенько, генеральный директор AsstrA Transport:
– Говорить, повлияет ли практика внедрения платных дорог на транспортную ситуацию, пока рано. У нас традиционно важнее не то, что будет внедряться, а как это будет происходить, из каких нюансов состоять. Наши грузовики уже платили за проезд по отдельным участкам, претензий к качеству дорожного полотна не было. По стоимости еще необходимо время, чтобы оценить затраты, сравнить их с тем, что мы платим в Европе.

Для нас, как грузоперевозчиков, например, очень важно, будут ли на платных трассах вводиться ограничения по допустимой нагрузке на ось, по проезду транспорта при разных температурных режимах, такая практика сейчас широко распространена на бесплатных дорогах. Если нет, то во многих случаях платить будет выгодно, так как простои и дополнительный пробег могут обойтись дороже. Также хотелось бы, чтобы при оплате учитывался и экологический аспект. Старенький чадящий грузовик, который к тому же снижает скорость движения общего потока, не должен платить столько же, сколько и новый международный автопоезд.

Александр Старовойтов, член Комитета Госдумы РФ по транспорту:
– Введение платных дорог улучшит ситуацию только в том случае, если начинать именно строить эти дороги, а не реконструировать те автотрассы, что были построены еще при СССР. Не нужно превращать обновленные трассы в платные магистрали – если кто-то хочет выстраивать на этом бизнес – получайте согласование, стройте, развивайте инфраструктуру. Народ будет сам выбирать, как ему удобнее двигаться, по платной дороге или по бесплатной. Я считаю, что это незаконно, что дороги, полученные как «наследие», используются таким вот образом.

Считаю, что дороги, в том числе и платные, всегда должны быть экономически разумными. Есть информация о трафике на каждой магистрали, есть службы, которые следят за параметрами и выводят экономическую составляющую, что действительно вот эту трассу нужно разгрузить путем строительства новой альтернативной, а на другой сделать грамотное расширение. Каждая трасса имеет свою специфику, те люди, которые за них отвечают, часто тратят выделенные деньги на бесполезные цели. Платные дороги стоит создавать там, где они экономически выгодны всем – как водителям, так и государству.

Юрий Шевченко, вице-президент по операционной деятельности DHL в России и странах СНГ:
– Вопрос о целесообразности платных дорог в России должен рассматриваться прежде всего с точки зрения итоговой экономической отдачи. Фактически для грузоперевозчиков сегодняшние дороги, формально бесплатные, на самом деле являются платными. Поясню почему: себестоимость перевозки учитывает затраты на ремонт транспорта, в том числе непредвиденный, задержки, вызванные заторами на дорогах, расход бензина, который увеличивают те же пробки. Поэтому нынешнее состояние российских дорог существенно повышает затраты перевозчиков. Введение платных дорог при условии их надлежащего качества позволит сократить расходы по многим статьям: например, более благоприятная дорожная обстановка даст возможность доставлять тот же объем грузов меньшим количеством транспортных средств и, соответственно, персонала; снизится количество аварий в процессе грузоперевозок. Поэтому итоговый показатель затрат в расчете на тонно-километр для платных дорог может оказаться даже ниже, и их появление не должно привести к повышению тарифов перевозчиков.

Дмитрий Певцов, актер
– Я считаю, что введение платных дорог улучшит транспортную ситуацию только в том случае, если при их строительстве украдут меньше пятидесяти процентов от выделенного бюджета. Тогда, может быть, останется на качественное покрытие – сами знаете, как у нас все делается. Но я все равно не буду пользоваться такими дорогами. Нам нужны хорошие ровные трассы – как платные, так и бесплатные. Нельзя пытаться их разделять – нужна общая выверенная транспортная система. А вот как ее будут создавать – это уже другой вопрос.

Алексей Шарапанюк, директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса «Рено Тракс Восток»:
– В России чуть более 550 тыс. км дорог, из них с привычным городским жителям асфальтовым покрытием – порядка 350 тыс. км. Остальные – щебеночные, гравийные и грунтовые, назвать их дорогами в понимании жителя Европы XXI века сложно. Какие дороги собираются делать платными? Я бы ввел ограничение: платными могут быть только вновь построенные и имеющие альтернативу, которая обеспечит объективную доступность пункта назначения. Платная дорога без альтернативы не должна существовать по закону. Однако у нас нет закона, запрещающего называть сельскую дорогу или дорогу в три раза длиннее платной альтернативой. Государству нужно не собирать дополнительную плату с перевозчиков, а инвестировать деньги в строительство качественных дорог. Эти инвестиции с лихвой вернутся в виде налогов, прибыли с инфраструктуры, которой непременно обрастут магистрали. Это непрямой возврат, но он гарантирован. Дорога – это ось, вокруг которой тут же вырастают дома, магазины, бизнес-центры. Если есть дорога – есть развитие региона. И не нужно делать все трассы платными, это неэффективно. Они могут составлять 3–5% от общей сети, но не больше. Это успешный мировой опыт, которому можно доверять.

Денис Загарин, руководитель автополигона ФГУП «НАМИ»:
– Однозначно улучшит. Я рассматриваю этот процесс как дополнение к сложившейся ситуации, когда исключительно государство содержит большую часть имеющихся дорог и финансирует строительство новых. Плюсы очевидны: развитие дорожной сети, повышение ее качества, реальная ответственность за предоставленные услуги и развитие бизнеса как за счет новых рабочих мест при строительстве и обслуживании, так и за счет возрастания пропускной способности дорожной сети Российской Федерации.