Атомный маршрут

Трассу Северного морского пути давно освоили российские компании, перевозящие металл, углеводородное сырье и другую продукцию. О том, как сегодня меняется грузопоток и сам атомный флот, обозревателю «Известий» Галине Козорезовой рассказал заместитель генерального директора «Росатомфлота», входящего в состав государственной корпорации «Росатом», Андрей Смирнов.

Андрей Смирнов начинал на атомном ледоколе «Ленин» в должности инженера-гидролога. Получил второе образование и дорос до капитана ледокола. Успешно командовал экипажами атомоходов «Советский Союз» и «Ямал». Награжден медалью «300 лет Российскому флоту». Имеет звание «Почетный полярник».

Нарисуйте сегодняшнюю картину развития атомного флота?

Практически с 70-х годов гражданский атомный флот (ледоколы и транспортное судно – единственный в мире атомный лихтеровоз «Севморпуть») есть только в России. Всего в нашей стране было построено 10 атомоходов, 9 из них – ледоколы, три из которых уже выработали свой ресурс («Ленин», «Арктика» и «Сибирь»). «Ленин» был построен в 1959 году, «Арктика» позднее – в 1975-м, «Сибирь» – в 1977-м году. Сейчас осталось шесть ледоколов. Были попытки создания атомных гражданских судов в Штатах («Саванна») и в Германии («Отто Ган»). Но затем эти страны решили, что им вполне достаточно транспорта, работающего на углеводородном сырье. У них это направление не развивается, хотя, должен заметить, транспортные реакторы создают многие государства, может быть, с перспективой на будущее. Наш действующий ледокольный флот, к сожалению, стареет. Где-то к 2020 – 2022 году практически все ледоколы выработают свой ресурс. Но перспективы есть. Создан проект атомного ледокола нового поколения – ЛК-60Я. Выделено бюджетное финансирование, и с 2012 года начнется его строительство. За 4 – 5 лет ледокол будет построен. Пока намечена серия из трех унифицированных ледоколов. Строительство атомоходов будет развиваться и дальше. Есть предпроектные разработки атомохода мощностью 120 – 200 МВт. Обратите внимание: ныне действующие ледоколы имеют мощность до 54 МВт. И если они преодолевают лед толщиной до 2,2 метра, то проектируемый – около 3 метров.

По какому графику будут выводить из эксплуатации те суда, которые исчерпывают свой ресурс?

Ресурс ледокола составляет 100 тыс. часов. Но после исследования ядерных установок, корпуса реактора и сопутствующей аппаратуры его можно продлевать. Например, «Арктика» проработала вместо 100 тыс. часов 173 тыс. Под новый ледокол разрабатывается и новый тип реактора. Срок службы новых ледоколов составит 40 лет. Хотя пока ориентируемся на 200 тыс. часов, а это 30 – 35 лет.

Каковы экологические стандарты проектируемых ледоколов?

Они уже отработаны на действующих. Атомные суда сейчас являются самым чистым экологическим транспортным средством. Можно построить той же мощности и дизельный ледокол, но он в сутки будет расходовать до 400 тонн мазута. Представляете, какие выбросы! И фактически это будут ледоколы-танкеры, так как на 10 суток ему уже нужно 4 тыс. тонн мазута. А у атомоходов мы один раз в пять-шесть лет меняем топливо – и дальше мы автономны. С постройкой более мощных ледоколов, особенно с вводом в строй атомохода серии «Арктика», навигация в западном районе Арктики с 1978 года стала круглогодичной. Все зависит от класса ледовых судов. В настоящее время суда первого арктического класса 1А (по международной классификации) могут ходить с июля по всему Севморпути вплоть до середины ноября. Более мощные суда –  хоть круглогодично по всей трассе. Так что перспектива хорошая. Трасса Севморпути полностью в однолетних льдах. А они за период ледообразования с октября по май – июнь больше 1,6 м в средние годы не нарастают. Эта толщина проходима для ледокола и судов усиленного ледового класса под проводкой ледокола.

По какому графику работают атомоходы?

У каждого – две команды, два капитана. Каждые 4 месяца заступает новый экипаж, второй идет в отпуск. Так было исторически. В 70 – 80-е годы НИИ ГМТ проводили исследования, оценивая продолжительность, вредные условия, определили, что 3 – 4 месяца – оптимальный срок работы в автономном плавании без портов.

«50 лет Победы» – последний из спущенных на воду ледоколов – по-прежнему остается самым мощным?

Не совсем так. У этого ледокола двигательная установка идентична предшественникам. Но «50 лет Победы» на 10 метров длиннее, у него добавлен экологический блок. Но это уже требование времени. И когда его строили, в проект закладывали круизную деятельность. Поэтому добавлено число пассажирских кают. А во всем остальном ледокол относится к той же серии, что и «Арктика». Другой тип наших атомных судов – это мелкосидящие ледоколы, которые работают на мелководье и устьевых участках рек. Если у атомоходов типа «Арктика» мощность 75 тыс. лошадиных сил, то у мелкосидящих – «Таймыр», «Вайгач» – 50. Но для речных участков этого вполне хватает. А вот ледокол нового проекта, повторюсь, будет больше, мощнее, шире, но экипаж – меньше. Потому что на первый план выходит автоматика. У будущего ледокола переменная осадка. На морском участке при полной осадке в 10,5 м атомоход сможет преодолевать максимальные льды, а затем выбрасывать балластные воды и заходить в реки.

Деятельность «Росатомфлота» – это не только транспортная функция, но и научная, и туристическая…

Основная задача – как была, так и есть. Это проводка транспортных судов.

В основном с углеводородами?

Транзит углеводородов особенно увеличился в последние два года. И в ближайшее время будет увеличиваться в десятки раз. Мы наращиваем объем транзита именно за счет углеводородов. В 2010 году вышло постановление правительства о создании порта Сабетта в Обской губе. Там «Новатэк» будет добывать природный газ, построят заводы по сжижению природного газа. Объемы перевозок достигнут 16 млн тонн. И вот тогда можно будет сказать, что основным грузом Севморпути станет углеводородное сырье. А в целом для нас, извозчиков, все равно, что везут суда. Главное для нас – провести их быстро и безопасно.

Арктика является отражением всей нашей экономики. В 90-е годы был провал, и про нее как-то забыли. В 1987 году был максимальный пик грузоперевозок: около 7 млн тонн по трассе Севморпути. Это и транзит, и внутриарктические перевозки. А в период с 1993 по 1995 год объем перевозок упал до 1,5 млн тонн. И в основном это были грузы «Норильского никеля». Они сохранили свой объем. А сейчас, где-то с середины первого десятилетия, грузопоток увеличился до 2,5 тонн. Только транзит нам в этом году добавил более 800 тыс. тонн (с июля по ноябрь). Возможно, мы уже перешагнули трехмиллионный рубеж. Много заявок на следующий год. Предполагаем, транзит увеличится в 2 раза. Когда подойдет дело к вывозу груза из Сабетты, то… считайте сами! Перспектива лет на 15 вперед – это 50 млн тонн, может, даже больше.

Какие компании ваши главные заказчики?

Исторически – «Норильский никель», еще с тех пор, когда весь ледокольный флот был в Мурманском пароходстве. Три года назад нас из Минтранса передали в госкорпорацию «Росатом». Работа с «Норникелем» уменьшилась, потому что компания построила прекрасные контейнеровозы, которые большую часть года ходят без ледоколов. Единственное, они арендуют один ледокол для работы на речном участке для поддержания канала, чтобы их суда не снижали коммерческую скорость. Кроме того, мы работаем на Белом море – вывозим углеводороды из порта Витино. У нас более 100 договоров. Любая судоходная компания, которая имеет суда ледового класса, может подать заявку, предъявить судно к инспекции (администрация Севморпути назначает инспектора). Если судно соответствует требованиям, которые обозначены в правилах трассы, мы заключаем с ними договор. На трассе Севморпути действуют государственные тарифы. Иногда говорят, что это дорого. Но это не наша епархия, цены устанавливает Федеральная служба по тарифам, они зависят от номенклатуры груза.

Кто, кроме «Норникеля», остается крупным заказ­чиком?

В последние годы – «Новатэк», субподрядчики «Газпрома», которые тянут трубу от полуострова Ямал на материк. Туда постоянно завозят трубы и другие необходимые для строительства грузы. Второй год будем работать с «Росморпортом». Там объемы большого Санкт-Петербурга – это весь куст портов. Зимой проводили более 150 судов одновременно (грузы дошли до 200 млн тонн). Пять дизельных ледоколов «Росморпорта» с таким объемом бы не справились. Что касается остальных – это большой список компаний, суда Мурманского морского пароходства, «Чукотснаб» и многие другие. В этом году, кроме транзита углеводородов, впервые работали на проводке рефрижераторов с Камчатки. Около 30 тыс. тонн красной рыбы было привезено в Санкт-Петербург. Кроме того, завозили топливо в Якутию, вывозили нефть с Лены... Всего не перечислить.
Если сравнивать старые ледоколы с «Победой» и проектируемыми атомоходами, как увеличилась скорость прохождения льдов?

Практически вся серия типа «Арктика», включая «Победу», ходит по чистой воде с одинаковой скоростью – 22 узла. Правда, у «Победы» немного форма корпуса изменена. Масса увеличена, и это добавляет возможности по скорости во льдах. Скорость в первую очередь зависит от возможностей идущих за нами судов, а не самих ледоколов.

Таяние льдов, вызванное всемирным потеплением, уменьшает вам работы?

Летом это действительно так. Сейчас мы переживаем пик потепления. Это цикличный процесс. Есть 11-летний цикл, есть – 60-летний. Когда эти «гармоники» совпадают, наступает более глубокий провал. По исследованиям нашего питерского арктического института (ААНИИ), мы уже перевалили за пик потепления. В течение ближайших 10 – 15 лет еще будет переходное состояние, обстановка чуть легче средней. Но лет через 20 наступит малый ледниковый период, наоборот – похолодает. В любом случае, даже если летом вдоль трассы Севморпути на пару месяцев проход освобождается, то начиная с октября – ноября все равно идет намерзание.

Какова самая западная и самая восточная точка прохождения ледоколов «Росатомфлота»?

Официально от Новой Земли, новоземельских проливов на западе и до Берингова пролива на востоке. Но реально лед намерзает и в Баренцевом море, и дальше. И мы начинаем работать буквально от Белого моря, от Кольского полуострова, а на востоке – это Берингово море. Но там, на востоке, проводку в основном обеспечивают дизельные ледоколы. А основное поле нашей работы – это Северный морской путь, Белое море. В прошлом году было тяжело в Балтийском море, в этом году будет такая же ситуация. Да, и еще стоит добавить про такую важную функцию, как обеспечение государственной безопасности. В этих льдах, кроме ледоколов, никто пройти не может. Бывает, что в критических ситуациях нам зимой приходится тащить танкер, а также помогать полярным станциям. К сожалению, авиация у нас не всепогодная, поэтому приходится и ледоколами ходить к этим точкам. С 90-х годов, когда случился провал, по инициативе Артура Чилингарова возобновили установку дрейфующих полярных станций. И сейчас в основном мы их вывозим. Несколько лет подряд ведутся работы по определению границ континентального шельфа – тоже с помощью наших ледоколов и научных судов. Геологи работают. С 90-х годов и до сих пор в летние месяцы, когда ледоколы освобождаются от основной работы, мы совершаем 2 – 4 туристических круиза на Северный полюс.

Насколько вырос интерес к такому виду туризма?

Каждый год с июля по сентябрь две компании, с которыми мы постоянно работаем, заполняют ледоколы почти полностью. Провал был только в кризис – всего два круиза. Количество туров увеличивается. Даже был год, когда ходили одновременно на двух ледоколах – на «Победе» и на «Ямале».

Сколько туристов принимает атомоход?

«Ямал» – 100 человек плюс персонал. Всего около 130 человек. Наша задача – должным образом подготовить ледокол. Работа с туристами – дело туроператоров. Насколько я знаю, стандартные каюты продаются про цене от 15 тысяч долларов за человека, люксовые – тысяч за 25. Это круиз на 12 суток.