Со всей тяжестью: в ДТП с участием грузовиков ежегодно страдают тысячи людей
Количество дорожно-транспортных происшествий в России постепенно сокращается, однако статистика по авариям с участием грузо-пассажирского транспорта по-прежнему неутешительна. Сказывается и усталость водителей, режим работы которых сегодня почти не контролируется, и недобросовестное отношение к состоянию транспортных средств, в том числе мошенничество при прохождении техосмотра, и многие другие факторы. Подробнее о том, можно ли решить накопившиеся проблемы и что для этого потребуется, — в материале «Известий».
Простые цифры
По данным официальной статистики Госавтоинспекции, в 2018 году аварийность на российских дорогах пусть незначительно, но сократилась. Всего в России было зафиксировано 168 тыс. ДТП (на 0,8% меньше, чем в 2017-м), в них погибли 18,2 тыс. человек (на 4,5% меньше, чем в 2017-м), ранены были 214,8 тыс. человек (здесь существенных изменений нет — это на 0,2% меньше, чем в 2017-м).
При этом заметно меньше стало аварий, которые происходят из-за неудовлетворительного состояния дорог, их было зафиксировано 59,4 тыс., что на 12,5% меньше, чем в 2017-м. Число погибших в таких ДТП сократилось сразу на 20% — до 5,5 тыс. человек, а раненых — на 11,9%, до 75,8 тыс. человек. Сократилось (на 3,6%) и число аварий, которые происходят из-за неисправности транспортных средств — их было зафиксировано 6,6 тыс., в них погибли чуть более тысячи (это на 0,6% больше, чем в 2017-м) и были ранены 8,8 тыс. человек (на 9,0% меньше показателей 2017 года).
Еще один традиционно важный пункт статистики — ДТП, которые происходят по вине водителей грузовиков. Число таких аварий в 2018 году практически не изменилось: с января по декабрь прошлого года их было зафиксировано 10,9 тыс. (на 0,1% больше, чем в 2017-м), хотя люди в таких происшествиях гибли или получали травмы чуть реже: погибли в ДТП 1,7 тыс. (это на 0,1% меньше показателей прошлого года), были ранены 13,7 тыс. (на 0,9% меньше) человек.
Сила усталости
Что же становится причиной аварий? Тут, безусловно, множество факторов — и нарушение ПДД, и невнимательность, но есть и другие причины — те, что не столь заметны, но не менее важны. Усталость водителя — одна из главных причин ДТП на российских дорогах. Об этом в том числе уже не раз говорил глава Госавтоинспекции генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.
— Установлено, что нарушения связаны с переутомлением водителей пассажирского транспорта и неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств, — отметил генерал-лейтенант.
По статистике, так или иначе с переутомлением связано более половины всех дорожных происшествий. Стоит особо подчеркнуть тот факт, что для водителей большегрузов эта проблема особенно актуальна — они в отличие от водителей легковых автомобилей чаще отправляются в длительные поездки и времени за рулем, соответственно, проводят значительно больше.
В среднем, как подтверждают результаты исследований, первые признаки переутомления проявляются через 4–5 часов вождения, в полной мере оно ощущается на 6–8-м часу, а к концу девятого часа, проведенного за рулем, водителю требуется серьезное волевое усилие, чтобы поддерживать движение на безопасном уровне.
В первую очередь переутомление влияет на зрительное восприятие. В том числе снижается точность оценки расстояний до объектов и скорости их движения, а также контрастная чувствительность. Ухудшается и концентрация внимания — при переутомлении мы дольше задерживаем взгляд на отдельных объектах (в том числе на тех, которые в этом не нуждаются) и, как следствие, у нас уходит больше времени на то, чтобы обнаружить неожиданный сигнал или объект, а тем более — среагировать на него.
Страдают и навыки, казалось бы, давно и хорошо усвоенные. Например, меняется посадка за рулем (человек наклоняется вперед или, наоборот, слишком откидывается в кресле), что, в свою очередь, приводит к ухудшению обзора и затрудняет наблюдение за приборами. Всё это в итоге многократно повышает риск возникновения аварийной ситуации.
Как в Европе
Так что неудивительно, что на территории Евросоюза отдых водителей давно и строго регламентирован. Так, согласно нормам европейского законодательства, непрерывное вождение транспорта, осуществляющего коммерческие перевозки, должно составлять не больше 4 часов 30 минут. Речь идет о времени, непосредственно затраченном на управление автотранспортом, в течение которого водитель движется без остановок.
Всего же в течение недели водитель, по общим правилам, может находиться за рулем не более 48 часов, хотя иногда, в определенных случаях, этот срок может быть продлен до 60 часов. Водитель, рабочий день которого длится 6–9 часов, обязан прерываться не менее чем на получасовой перерыв, а если этот срок превышает 9 часов, то и продолжительность перерыва увеличивается до 45 минут. При этом сами перерывы делятся на несколько видов: краткосрочный, длительностью от 15 до 30 минут; обеденный (необходим для принятия пищи) и долгосрочный, который длится не меньше получаса.
Следят в Европе и за тем, как именно водитель проводит время, отведенное на отдых. Например, в таких странах, как Великобритания, Германия, Франция, Голландия и Бельгия, водителям, которые провели 45 часов отдыха, положенные им в неделю, в салоне автомобиля, придется заплатить солидный штраф.
В Великобритании сумма штрафа составляет £300 даже в том случае, если нарушение произошло за пределами страны. В Бельгии и Нидерландах — €1,8 тыс. и €1,5 тыс. на предприятие соответственно. В Германии водитель должен платить €60 в час, а транспортный оператор — €180 в час. Однако самые жесткие меры действуют во Франции, где штраф на компанию может достигать €30 тыс., а руководитель транспортной службы может лишиться свободы на год. На практике, впрочем, чаще всего сумма штрафа там составляет около €2,3 тыс.
Под контролем тахографа
В России ужесточать контроль за соблюдением водителями режима труда и отдыха начали относительно недавно. Так, проверить, действительно ли был сделан необходимый перерыв, можно только с помощью тахографа. Сложность заключалась в том, что до последнего времени по закону устанавливать их обязаны были только индивидуальные предприниматели и юридические лица.
Получается, что на физических лиц эти требования не распространялись. То есть соблюдение режима труда и отдыха оставалось исключительно на совести водителя и заказчика перевозки. Образовавшийся в законодательстве пробел был ликвидирован в конце прошлого года, когда в России вступили в силу новые нормы, согласно которым требование оборудовать отдельные категории автотранспорта тахографами было распространено также и на физлиц.
Изменения эти особенно важны, учитывая, что в России до 60% всего грузового автотранспорта находится именно в частной собственности и порядка 70% всех ДТП происходят именно по вине водителей таких автомобилей.
Однако даже в том случае, если автомобиль принадлежит юридическом лицу, ответственность за отсутствие тахографа для такого собственника не предусмотрена. Платить за это придется водителям или должностным лицам. Да и за соблюдение режима труда и отдыха отвечает исключительно сам водитель, что в корне несправедливо, ведь нередко именно предприятие-работодатель вынуждает его работать сверхурочно.
Впрочем, в последнее время благодаря изменениям в законодательстве ситуация начала меняться, рассказал «Известиям» председатель ассоциации «Рустахоконтроль» Геннадий Мирошин.
— Сейчас основное оснащение уже завершилось. Теперь большинство грузовиков и автобусов имеют на борту тахограф. Это может быть такая модель, которая сейчас не допущена к применению, но сам факт наличия тахографа есть, — пояснил эксперт.
Однако, по его словам, пока кардинально положение дел от этого не меняется. Во-первых, открытым остается вопрос контроля качества установленной модели, поскольку инспекторы просто не располагают однозначными критериями для ее оценки. Во-вторых, в условиях недостаточной информированности, слабого контроля и незначительных штрафов сами водители тахографами практически не пользуются. Не понимая их истинного предназначения, и они, и собственники транспортных средств рассматривают требование установить прибор как дополнительное обременение и стремятся просто выполнить его исключительно для галочки.
Причина большинства этих недоработок, по его мнению, в том, что при внедрении системы не был в полной мере использован положительный опыт других стран.
— Не понимая всех особенностей системы, ее сильно упростили и получили в результате неработающую модель. Теперь нужно доделывать те части, которые были упущены в начале внедрения, — заключил Геннадий Мирошин.
Техосмотр для галочки
Есть и другие проблемы. В частности, для того чтобы автомобиль сохранял устойчивость, его вес не мог навредить дорожному покрытию, а груз не смещался в случае ДТП или экстренного торможения (это может привести к травмам у водителя или пассажиров), необходимо соблюдать правила размещения и крепежа грузов.
Большую часть таких требований содержит ГОСТ 26653-2015, однако соблюдать их водителей обязать нельзя — документ носит рекомендательный характер. Хотя водителям все-таки стоит иметь в виду, что за падение неверно закрепленного или вовсе незакрепленного груза им может грозить ответственность вплоть до уголовной.
Еще серьезнее ситуация с прохождением техосмотра. В последние годы громкие ДТП, виновниками которых становились транспортные средства, не прошедшие ТО, происходят регулярно. Достаточно вспомнить трагедию, которая произошла в начале 2019 года в Калужской области — тогда на трассе перевернулся автобус, в аварии погибли трое взрослых и четверо детей.
Позднее выяснилось, что по документам транспортное средство находилось в исправном состоянии и якобы проходило техосмотр в конце 2018 года, но за тысячи километров от места эксплуатации — в Норильске. Это значит, что документ о прохождении ТО, вероятнее всего, был собственником просто куплен. Расплачиваться за этот обман пришлось человеческими жизнями.
Из-за подобных случаев мошенничества с техосмотром на трассы выезжают неисправные автомобили и автобусы, срок эксплуатации которых давно истек или достиг верхнего предела, когда транспортное средство требуется проверять с особенным вниманием (перевернувшийся под Калугой автобус, например, к моменту аварии отработал почти 30 лет). Что, в свою очередь, может приводить к ДТП, в том числе с человеческими жертвами.
— Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности заложен в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения». Несмотря на этот основополагающий момент, организаторы перевозок продолжают допускать различные нарушения. В ходе проверок установлено, что компаниями-перевозчиками не проводятся предрейсовый медицинский осмотр водителей, а также контроль за техническим состоянием транспортных средств, — отметили в Госавтоинспекции.
Комплексное решение
Таким образом, говоря о способах снизить количество аварий, виновниками которых становятся водители грузового или грузо-пассажирского транспорта, нужно отметить необходимость ужесточения контроля за прохождением техосмотра. Например, за счет передачи процедуры прохождения ТО под контроль Госавтоинспекции.
Как писали «Известия», сделать это ранее призывал глава Госавтоинспекции Михаил Черников. «Мы видим после ДТП, насколько в хлам убитые (автобусы. — «Известия») осуществляют перевозку людей», — тогда объяснял он журналистам.
Кроме того, учитывая структуру отечественного рынка перевозок, необходимо уравнять в правах и обязанностях индивидуальных предпринимателей и физических лиц, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров. Жесткий контроль должен быть установлен за деятельностью всех участников рынка вне зависимости от их статуса. Каждый из них должен понимать, что в случае несоблюдения требований может понести серьезное наказание, вплоть до лишения возможности в дальнейшем заниматься такой деятельностью.
Наконец, нужно повышать качество переподготовки водителей, работающих с грузоперевозками. За рулем такого транспорта должны находиться только профессионалы, прошедшие необходимое обучение — более емкое и глубокое, чем обучение водителей легковых автомобилей. Усовершенствовать необходимо и текущие программы обучения.
Так, согласно действующему законодательству, транспортные предприятия, на балансе которых есть транспортные средства, должны обеспечивать своим водителям ежегодное прохождение специализированной программы по безопасности дорожного движения, длительность которой составляет 20 часов.
Пока, впрочем, предприятие само определяет, как будет организована эта процедура. Например, проводить обучение может штатный специалист по безопасности, а требования к содержанию программы ограничиваются списком тем, которые должны быть охвачены в ходе обучения, а качество обучения, как и полученные водителями знания, никто не проверяет. Чтобы такие программы давали необходимый результат, их содержание нужно четко проработать и предусмотреть систему оценок для водителей.
— Стоит серьезней разделять обучение водителей, которые собираются ездить частным образом за рулем легкового транспорта, и водителей-профессионалов, которые будут работать в сфере грузовых или грузо-пассажирских перевозок, даже если это разрешенные сегодня в категории В восемь пассажирских мест. Кроме того, следует взять на вооружение опыт ЕС, в котором необходима профессиональная квалификация водителя (код квалификации 95) для совершения грузо-пассажирских перевозок. Подтверждение данной квалификации дает только дополнительный теоретический экзамен, который водители сдают каждые пять лет. При этом компании, занимающиеся перевозками, сами заинтересованы в том, чтобы их водители были профессионально обучены, и часто обращаются в профильные тренинговые центры. В России это пока не так распространено, но тренеров экспертного центра «Движение без опасности» после того, как они приезжали читать лекции в рамках кампании «Повод для обгона», многие транспортные компании приглашали читать лекции по обязательной 20-часовой программе. Так как у них был тот самый необходимый опыт и знания, которых ранее эти водители не могли получить, — отмечает член правительственной комиссии по безопасности дорожного движения, президент ЭЦ «Движение без опасности» Наталья Агре.
Наконец, необходимо наладить контроль за соблюдением режима труда и отдыха, в том числе с помощью тахографов, чтобы не допускать переутомления водителей. Для того чтобы система начала работать, по мнению Геннадия Мирошина, нужно создать единый государственный реестр, на который могли бы ориентироваться сотрудники Госавтоинспекции. Не обойтись и без совершенствования норм законодательства.
— Размер штрафа должен быть существенным, а неотвратимость наказания обеспечена на деле, а не на бумаге, — подчеркнул эксперт.
При этом важно, чтобы ответственность оставалась адресной и за недобросовестную работу мастерских, которая приводит к неисправности тахографа, отвечали не водители или собственники транспортного средства (как это случается сегодня), а мастера. Так же как за переработки у водителей должны отвечать не только они сами, но и их работодатели в случае, если сотрудник был вынужден подстраивать график под их требования.
Не исключено, что именно такой, комплексный подход к проблеме уже в ближайшем будущем может помочь спасти жизни сотням и тысячам человек, которые ежегодно погибают на российских трассах, став жертвами усталости водителей и недобросовестности некоторых перевозчиков.
Материал подготовлен в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах».
