Улетные деньги: на развитие малой авиации требуется 10 млрд
Владельцы легких самолетов и вертолетов добиваются от правительства выделения господдержки в размере более 10 млрд рублей. Эти средства необходимы на развитие малой авиации в России по соответствующей программе, с проектом которой ознакомились «Известия». Это позволит увеличить число рабочих мест в секторе более чем вдвое, а также значительно снизить количество авиапроисшествий. В Минтрансе проект программы уже получили, однако комментировать свои дальнейшие действия ведомство пока отказывается. Эксперты предупреждают, что сначала нужно решить вопрос с законодательной базой, поскольку сегодня деятельность малой авиации во многом не урегулирована.
Большие планы малой авиации
На развитие малой авиации в России до 2025 года потребуется 10,36 млрд рублей, при этом дополнительные доходы федерального и региональных бюджетов от ее использования за это время должны составить более 12 млрд рублей — об этом сказано в проекте подпрограммы по малой авиации (есть у «Известий»), которую предлагается включить в госпрограмму «Развитие транспортной системы России».
Документ разработали Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан — владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) и Strategy Partners Group при участии Минтранса, Минэкономразвития, Росавиации и Минвостокразвития, которые представляли свои предложения. Сейчас проект передан в Минтранс и другие профильные ведомства, рассказал «Известиям» глава АОПА-Россия Владимир Тюрин. В Минтрансе подтвердили, что программа по малой авиации поступила, отметив, что «комментировать ее преждевременно».
Подпрограмма призвана легализовать работу частных пилотов и владельцев воздушных судов (ВС), чья деятельность сейчас частично или полностью не урегулирована». Кроме того, необходимо создать условия для притока частных инвестиций и внедрить показатели эффективности работы по развитию малой авиации для органов исполнительной власти.
В АОПА обращают внимание, что Россия по уровню развития малой авиации в расчете на объем ВВП отстает в 3,5 раза от европейских стран и в 4,5 раза от США.
Сегодня в стране требуется база для обучения частных пилотов. «В условиях текущей острой нехватки учебных центров (АУЦ) и потенциально высокого спроса на квалифицированные кадры для выполнения поставленных задач потребуется создание широкой сети АУЦ на территории всей России: ожидаемый темп роста отрасли составит 33% в год, к 2025 потребуется увеличить объем оказываемых услуг примерно в 10 раз», — отмечается в документе.
Деньги, прописанные в проекте программы, также потребуются на финансирование законопроектной деятельности, предоставление налоговых льгот и субсидирование отдельных видов работ авиации общего назначения.
Предполагается, что реализация программы позволит к 2025 году увеличить совокупную выручку малой авиации с 19,4 до 44,5 млрд рублей, количество рабочих мест — с 10,3 до 21 тыс., воздушных судов — с 3,3 тыс. до 8 тыс. Одновременно проект подпрограммы предполагает значительное снижение показателей аварийности в малой авиации — с 18,2 на 100 тыс. часов полетов до 8,1.
Рынок пошел на взлет
Существенно снизить бюджетные расходы на развитие коммерческой малой авиации возможно за счет ресурсов авиации общего назначения (АОН), которые пока задействованы лишь частично, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. АОН — это малые самолеты и вертолеты, которые предназначены в основном для частных полетов и не используются для осуществления коммерческих воздушных перевозок. 
В реестре Росавиации на конец декабря 2018 года числилось 66 эксплуатантов АОН, в свидетельства которых включено более 260 воздушных судов. С их учетом общий парк составляет порядка 4,4 тыс. машин, владельцами которых помимо включенных в реестр являются физлица или организации без свидетельств эксплуатанта.
— В российском законодательстве нет определения малой авиации, в отличие от термина «легкое воздушное судно». Отчасти этим объясняется расхождение по количеству ВС в проекте программы и данных Росавиации. Кроме того, вероятно, больше тысячи самолетов и вертолетов, таких как Ан-2 и Ми-2, всё еще в реестре, но реально уже не летают, — пояснил Владимир Тюрин. Он добавил, что при разработке проекта программы оценивали количество реально летающих легких воздушных судов — 3,3 тыс. штук, а еще 1 тыс. фактически не эксплуатируются.
АОН интенсивно развивается в России, начиная с 2006 года — за 12 лет число зарегистрированных вылетов увеличилось в 45 раз. Вместе с тем, растет и количество авиапроисшествий с участием легкой авиации: с 2006 по 2017 год погибли 248 человек.
Вычеркнуть из кодекса
Для того, чтобы АОН включилась в коммерческие перевозки, необходимы существенные доработки действующей законодательной базы. Однако на данный момент в органах власти не выработано четкого понимания, необходимо ли понятие «авиация общего назначения». В разработанном недавно Минтрансом законопроекте предлагается вообще исключить АОН из Воздушного кодекса.
Общественный совет при Росавиации выступает против. Это приведет к хаосу в вопросах организации и выполнения воздушных коммерческих перевозок, авиационных работ и полетов в личных целях, говорится в протоколе заседания совета от 30 октября 2018 года (есть у «Известий»).
В Росавиации заявили «Известиям», что направили в Минтранс свои замечания. От дальнейших комментариев в агентстве отказались. В Минтрансе сказали, что обсуждение документа продолжается и ведомство на данном этапе рассматривает возможность изменения формулировки АОН, но как, уточнить не смогли. При этом представитель министерства добавил, что либерализация в сфере АОН необходима, аварийность же удастся снизить, «при условии соблюдения летным составом правил выполнения полетов».
Теоретически разработанный Минтрансом законопроект должен решить проблемы «малышей» и позволить частным собственникам легких и сверхлегких воздушных судов, относящихся к АОН, легально зарабатывать. Но на данном этапе документ не устраивает ни владельцев легких самолетов, ни общественный совет при Росавиации.
Опасные маневры
Есть три точки зрения о том, как должно развиваться будущее малой авиации — владельцев АОН, Минтранса и Росавиации, рассказал директор научного центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. Минтранс готов идти на определенные уступки по либерализации этого авиасектора, Росавиация выступает резко против существенного дерегулирования. Впрочем, Росавиацию, которая стремится избежать неоправданных человеческих жертв, тоже можно понять, отметил эксперт.
Информация об опасных выходках отчаянных «летунов» появляется регулярно. В августе 2018 года частный вертолет в Санкт-Петербурге пролетел под мостом через Неву. В ходе проверки выяснилось, что свидетельство пилота у экстремала истекло за три года до инцидента. Нередки случаи нарушения не только требований безопасности, но и здравого смысла. За несколько месяцев до ЧП в Петербурге, в Хакасии разбился пилот легкомоторного самолета, севший за штурвал пьяным.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев уверен, что «обеление» сектора малой авиации и внедрение программ поддержки отрасли поможет снизить аварийность.
Член комиссии при президенте России по развитию авиации общего назначения и НИТ ГЛОНАСС Сергей Минигулов полагает, что проблемы АОН в России носят комплексный характер. По его мнению, Федеральные авиационные правила должны создать правовую основу по разнообразию задач АОН, а деятельность сверхлегкой авиации нужно частично передать профессиональным общественным организациям.
