Зарядное обустройство: придут ли в столицу электрокары
Число электромобилей в России увеличивается. К июлю 2018 года, по данным «Автостата», оно достигло 2,5 тыс. Более 300 таких машин зарегистрировано в Москве. Нужен ли столице безбензиновый транспорт — разбирались «Известия».
Ночные потребители
Точкой старта в развитии рынка электротранспорта в России можно назвать октябрь 2011 года, когда начались продажи первого в мире сертифицированного электромобиля Mitsubishi i-MiEV. В феврале 2012 года в рамках пилотного проекта «Московской объединенной электросетевой компании» (МОЭСК) появились и первые зарядные станции в столице. «Это был научно-исследовательский проект, — объяснили «Известиям» в компании. — Энергетики хотели понять, как решить проблему пиков потребления. На утро и вечер приходятся самые большие нагрузки, а на день и ночь — самые большие провалы. Притом скачки очень резкие, из-за этого сети быстрее изнашиваются. Электромобили были для нас одним из вариантов выравнивания пика: заряжаясь ночью, они могли бы потреблять невостребованную энергию». В Россетях предложение сочли перспективным, и постепенно количество точек зарядки увеличивалось. К установке станций стали подключаться и другие компании.
Первая быстрая зарядная станция для электромобилей
В 2017 году термины «электромобиль» и «гибридный автомобиль» «узаконили», закрепив в правилах дорожного движения. Под первым стали понимать транспортное средство, приводимое в движение исключительно электрическим двигателем и заряжаемое с помощью внешнего источника электроэнергии, а под вторым — транспортное средство, имеющее не менее двух различных двигателей и двух различных систем аккумулирования энергии. Поправки послужили толчком к дальнейшему развитию инфраструктуры. Появились знаки для обозначения мест зарядки и парковки экологичного транспорта. Самих электрозарядных станций (ЭЗС), по словам заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова, до конца 2018 года в столице должно быть установлено порядка 150.
Всем по ЭЗС
Сейчас список адресов ЭЗС, представленный на портале мэра Москвы, состоит из 142 пунктов. Правда, даже по данным самого сайта, реально функционирующих станций в пять раз меньше. Одна часть временно неактивна из-за работ по программе «Моя улица» или «по техническим причинам», другая — вообще не установлена.
При этом абсолютное большинство действующих ЭЗС, 28 штук, располагается в центральном округе и лишь три в южном.
Данные на карте PlugShare более полные, поскольку ее заполняют сами электромобилисты, но и по ней видно, что найти заправку для безбензинового автомобиля, не имея собственного гаража с розеткой, сложно. На Соколе, судя по карте, находится лишь одна станция, а в некоторых районах, например в Крылатском, Новогиреево и Новокосино, их нет вообще. А ведь практика показывает, что именно в спальных районах электрозарядки пользовались бы особым спросом.
«Сначала мы устанавливали ЭЗС у своих объектов, у дилерских центров, а потом стали перемещать в более удобные для потребителей места. Стало понятно, что доступ к зарядке необходим в двух точках: начальной, то есть возле дома, и конечной, то есть у работы или ТЦ, например, — считают в МОЭСК. — В этом году мы поставили первую зарядную станцию в жилом районе, в Марьино. Эксперимент показал, что она стала самой востребованной».
О том, что сеть станций необходимо расширять, говорит и Станислав Макухин, руководитель проекта «Зеленая Точка Старта», продвигающего идею электромобилей. «Везде, где есть парковка, должна быть станция — так в Европе, США, Китае. Раз у нас есть собственные производители станций, свои сетевые операторы — нужно этим заняться», — уверен эксперт.
Замкнутый круг
Еще в 2015 году появилось постановление Минтранса, в котором зарядные колонки упоминались в требованиях к обеспеченности автомобильных дорог. «С 1 ноября 2016 года зарядные станции для электромобилей были включены в список требований к оборудованию автозаправочных станций, но штрафные санкции за неисполнение не предусмотрены. В результате владельцы АЗС относятся к установке электрозаправок в большей степени как к имиджевому проекту», — считает Александр Багрецов, ведущий оценщик Группы компаний SRG.
Владельцы ТЦ, бизнес-центров, заправок действительно часто опасаются устанавливать такое оборудование. Стоит оно недешево, а когда будет отдача — не ясно. До ноября, как заявлено на сайте департамента транспорта Москвы, плата за пользование электрозарядной инфраструктурой не взимается. Как ситуация будет развиваться дальше — вопрос. Получить комментарий от ведомства «Известиям» не удалось.
МОЭСК, который изначально занялся электростанциями, ожидая бума, тоже умерил пыл. «Мы надеялись на всплеск активности, думали, что это государство поддержит. Если бы оно было заинтересовано, то вводились бы какие-то законодательные меры, утверждались бы тарифы, по которым нужно заряжаться. Развивать сеть, конечно, нужно, но для этого нужны деньги. Инвестиции должны быть понятными, а пока многие боятся вкладываться, потому что не понимают срока их возврата», — поясняют в пресс-службе компании.
Как объясняют специалисты, здесь возникает противоречие. С одной стороны, смысла более интенсивно развивать инфраструктуру при таком количестве электромобилей нет. Мощность установленных станций не задействована и наполовину. Но, с другой стороны, как могут люди решиться на покупку электромобиля, видя, что заряжать его придется на другом конце города?
Инициативу в государственные руки
Первый шаг эксперты все-таки предлагают сделать государству. Для Москвы как города-миллионника развитие электротранспорта крайне важно с точки зрения экологии. О том, насколько опасны для здоровья выбросы автотранспортных средств, во всем мире говорят уже давно. И наконец технологии позволяют решить эту проблему. Европа и Китай уже приняли их на вооружение. Голландия и Норвегия к 2025 году собираются запретить производство и продажу бензинового транспорта, китайский автопром обязали к 2019 году поднять число электромобилей как минимум до 10%, а к 2020 году — до 12%.
В России серьезным препятствием на пути развития этого сегмента является стоимость автомобиля. Разработчики не видят спрос и не выходят на рынок, а население не видит бюджетных вариантов и не покупает электроавто. «Сейчас стоимость электромобиля в России соответствует стоимости машины премиум-сегмента с двигателем внутреннего сгорания. Для многих это скорее предмет роскоши, более того, на фоне приоритетной поддержки государством автомобилей на газомоторном топливе смысла приобретать электрокары люди просто не видят», — объясняет Владимир Максимов, руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус».
Для стимулирования развития такого транспорта у нас, по мнению большинства специалистов, необходимо ввести меры по поддержке отечественных производителей, отменить таможенные пошлины на электромобили и расширить список льгот для их водителей, например, разрешить ездить по выделенной полосе и освободить от уплаты транспортного налога. Законопроекты, предусматривающие некоторые их этих мер, вносились в Госдуму, но не были утверждены. Такая судьба постигла, в частности, идею об отмене транспортного налога.
Станислав Макухин считает, что причины промедления властей в этой сфере лежат на поверхности. «Зачем чего-то выдумывать, если нефтегазовые деньги и так текут рекой. Но так будет не вечно. И если внимательно посмотреть стратегические производственные планы крупнейших мировых автопроизводителей, то видно, что там упор сделан на гибриды и электромобили, а значит, в итоге постепенно будет сокращаться потребление нефтепродуктов. И рано или поздно нашему российскому руководству придется основательно задуматься над этой проблемой и наконец-то дать «зеленую улицу» электромобилям, как это сейчас делается, например, в Беларуси».
Притом времени на раздумья у властей очень мало, уверен управляющий партнер Moscow Tesla Club и Electric Motors Club Игорь Антаров. Развитие электротранспорта, по его мнению, необходимость не только для столицы, но и России в целом, а промедление грозит не только ухудшением экологии, но и потерей в будущем целого автомобильного сегмента. «Бензиновые двигатели, как в Японии или Германии, мы уже не сделаем, а электрические можем. Электромобиль гораздо проще построить, но делать это нужно прямо сейчас. Через 10 лет мир уже поделит этот пирог, и нам на рынке делать будет нечего», — полагает Антаров.
