Махнулись крылом: иностранные перевозчики стали использовать самолеты РФ
Иностранные перевозчики стали летать на бывших самолетах российских авиакомпаний. Эти суда были задержаны или заблокированы за границей из-за санкций или их только планировали отправить в РФ. Два Airbus A350, законтрактованные «Аэрофлотом» и готовившиеся к поставке в 2022 году, после введения санкций перешли в парк Turkish Airlines, выяснили «Известия». Три борта Smartavia также оказались у зарубежных авиакомпаний. Один Boeing 737 MAX, который по контракту предназначался Utair, перешел доминиканскому лоукостеру Arajet. Всего российские авиакомпании лишились в этому году 85 самолетов. Дальнейшая судьба этих лайнеров туманна, признали эксперты. Но самолеты, не принадлежащие российским компаниям на праве собственности, вряд ли когда-либо вернутся в РФ, добавили специалисты.
Новые хозяева
Часть самолетов, готовившихся к поставке российским авиакомпаниям в начале 2022 года, из-за весенних санкций перешли в парк иностранных перевозчиков. Два Airbus A350, законтрактованных «Аэрофлотом», достались турецкой Turkish Airlines, рассказал источник «Известий». Это подтверждается и данными ресурса planespotter.
Согласно сведениям сервиса Flightradar24, летать в маршрутной сетке Turkish Airlines они начали в июле 2022 года. А в конце ноября — начале декабря Turkish Technic (подразделение перевозчика по техобслуживанию и ремонту самолетов) перекрасила один из них в цвета собственного бренда.
«Добро пожаловать домой, TC-LGL (бортовой номер самолета. — «Известия»)! Мы завершили нашу первую покраску A350-900, одного из самых современных самолетов нового поколения, поступивших в парк Turkish Airlines», — написала 20 декабря Turkish Technic в Twitter.
На видео к посту заметно, как до покраски у воздушного судна были характерные для «Аэрофлота» синие гондолы двигателей и винглеты (законцовки крыла). Также во время окраски на фюзеляже проступает надпись «Аэрофлот».
До декабря самолет летал во временной ливрее: российский флаг на хвосте просто закрасили синей краской, а на фюзеляж поверх надписи «Аэрофлот» нанесли Turkish Airlines.
Два борта Smartavia (Airbus 320neo и Boeing B737-700), которые оказались на момент введения санкций на ТО в зарубежных аэропортах, в июле были перепоставлены в парк исландского лоукостера Play и в октябре национальному перевозчику Багамских островов Bahamasair. Это следует из данных planespotter и Flightradar. А один Airbus 320neo, только планировавшийся к поставке в Smartavia в этом году, летает с сентября в парке ирландской Aer Lingus.
Авиакомпания Utair стала единственным крупным перевозчиком, полностью сохранившим свой текущий иностранных парк (Boeing и ATR), сообщил источник в группе. Но один Boeing 737 MAX, формально поставленный по контракту, но так и не долетевший до России, по данным planespotter, с августа находится в парке доминиканского лоукостера Arajet.
В пресс-службе Минтранса и Turkish Airlines не ответили на запрос «Известий».
Потерянные самолеты
Всего же российские авиакомпании потеряли за границей в этом году 85 самолетов, из них 75 — пассажирские, подсчитали «Известия» на основе сообщений отраслевых источников и данных споттинговых сервисов.
Часть этих судов арестовали в заграничных аэропортах в феврале-марте по требованию западных лизингодателей, часть находились за границей на различных формах техобслуживания еще до введения санкций и были заблокированы из-за закрытия воздушного пространства стран. Некоторые самолеты считаются поставленными по контрактам, но борты не успели до февраля влететь на территорию России.
Больше всего техники из-за санкций потеряли чартерные перевозчики: у Nordwind и «Икар» на двоих за рубежом осталось 25 самолетов, у Azur Air и Royal Flight — по 11, подтверждали ранее в самих компаниях.
У «Аэрофлота», помимо двух перешедших Turkish Airlines А350 (их компания не считает в числе потерянных), за границей в феврале оказалось еще три самолета: они до сих пор остаются в аэропортах Женевы, Мюнхена и Амстердама из-за закрытия воздушного пространства европейских стран для российских авиакомпаний, рассказали два источника «Известий».
У «дочки» «Аэрофлота» — «Победы» — один Boeing был задержан лизингодателем в Стамбуле, еще два — заблокированы в Чехии и Литве. У «России», также входящей в группу «Аэрофлот», Boeing 747 до настоящего времени находится в аэропорту Шарджа (ОАЭ), сообщили источники. Еще около шести самолетов группы были на возвратных формах техобслуживания за границей в начале года, то есть и так планировались к возврату лессорам, хотя документальное оформление процедуры возврата по ним так и не произошло, уточнил источник.
В пресс-службе «Аэрофлота» «Известиям» подтвердили, что группа лишилась семи самолетов.
— Большая часть из них была заблокирована во время прохождения планового технического обслуживания или при выполнении международных рейсов в связи с закрытием воздушного пространства, — сообщил представитель компании.
Второй крупнейший перевозчик S7 Airlines лишился только одного самолета — он был передан лизингодателю в Ереване в марте, подтвердили «Известиям» в компании. «Уральские авиалинии» тоже потеряли лишь один борт — в Дубае, сообщил источник в перевозчике. Остальные авиакомпании за рубежом оставили по одному-три самолета. В этих перевозчиках не ответили на запросы «Известий».
85 самолетов — это 11% всего иностранного авиафлота РФ, который насчитывает порядка 740 лайнеров.
Руководитель практики авиации и финансирования активов BGP Litigation Владислав Риков отметил, что необходимость оплаты лизинговых платежей за заблокированные за границей самолеты зависит от положений конкретных договоров их аренды,характера взаиморасчетов между авиакомпанией и иностранным лессором, а также от наличия задолженности по платежам.
— По имеющейся неофициальной информации многие авиакомпании еще не переводили денежные средства на счета типа С (специально открытые в РФ для оплаты лизинговых платежей иностранцам. — «Известия»), но такие счета открыли. До сих пор стоит вопрос в их корректном бухгалтерском отражении для целей налогообложения (резервы/арендная плата или иное), — пояснил эксперт.
Дальнейшая судьба задержанных бортов также неясна — она будет зависеть от основания изъятия или блокировки таких самолетов и всё тех же положений договоров аренды, финансового лизинга, операционного управления, поставки и других типов. Например, сейчас нет юридических оснований для возврата российским перевозчикам самолетов, эксплуатировавшихся ими ранее на условиях операционного лизинга.
— Самолеты, которые не принадлежат на праве собственности нашим компаниям, уже вряд ли когда-то вернутся в парки российских эксплуатантов. Также маловероятно, что в ближайшие пару лет состоится допоставка по приостановленным, но не разорванным контрактам, — считает адвокат, партнер юридической компании «Сотби» Варвара Кнутова.
Ей также достоверно неизвестно, продолжают ли наши перевозчики платить за лизинг потерянных для отрасли самолетов. Адвокат считает, что судиться с иностранной компанией за рубежом за то, что она фактически исполняет западные санкции, малоперспективно. В России же арбитражные суды рассматривают дела по экономическим спорам с участием иностранных организаций и граждан, если требование возникло при наступлении вреда на территории РФ.
Отсутствие в стране самолетов можно воспринимать как причинение вреда при наличии проработанной правовой позиции, пояснила Варвара Кнутова. А впоследствии решение российского суда можно будет пытаться исполнить в дружественных и нейтральных юрисдикциях, заключила эксперт.
