COVID-22: чем грозят экономике локдауны в Китае
Мировые цепочки снабжения только начали восстанавливаться от острейшего кризиса 2021 года, связанного с отсутствием контейнеров и запредельной стоимостью фрахта, как случилась новая напасть. В Китай вернулась полноценная эпидемия Covid-19, в масштабах, невиданных раньше. Несколько крупнейших городов страны оказались в локдауне и, соответственно, без возможности производить товары и отправлять их на экспорт. Всё это может привести не только к скачку инфляции, но и создать угрозу глобальной рецессии — в довершение всех прочих проблем, терзающих сейчас мировую экономику.
Новая напасть
Еще недавно казалось, что КНР справилась с пандемией с наименьшими потерями среди всех стран мира, что подтверждалось не только данными по заболеваемости и смертности, но и экономической статистикой. Китай стал одной из немногих стран, где в 2020 году ВВП вырос (на 2,2%). Но даже несмотря на это, периодические локдауны создали массу проблем с транспортными цепочками, путь которых начинался в Китае.
Однако против штамма «Омикрон», распространившегося по миру этой зимой, меры, принятые китайцами, оказались менее эффективными из-за заметно большей заразности вируса. Между тем из-за политики «нулевого ковида» естественный иммунитет в Китае неизбежно оказывается более слабым в сравнении с переболевшими странами. Поэтому распространение вируса можно сравнить только с пожаром, охватившим сухую траву. К двадцатым числам апреля власти Китая ввели суровые меры против распространения пандемии, вплоть до установки специальной сигнализации в квартирах людей с положительным тестом на коронавирус. Многие люди были отправлены в карантинные центры. Разумеется, были введены ограничения на междугородные перемещения, а многие бизнесы, включая и производительные, были временно закрыты.
Крайне серьезно проблема ощущается в Шанхае, а точнее, во всем регионе дельты Янцзы. Это крупнейший экономический центр Китая (около 20% ВВП второй экономики мира приходится на него), а возможно, и всего мира. Учитывая стратегическую важность данного места, последствия будут ощущаться повсеместно в очень скором времени.
— Дело не только в том, что закрываются производства в промышленных городах Китая — этой «мастерской мира», — объяснил в интервью «Известиям» главный аналитик TeleTrade Марк Гойхман. — Например, в Шанхае под удар попали заводы Volkswagen, General Motors, Tesla, крупнейший в КНР производитель полупроводников SMIC. Таких примеров, имеющих значение для глобального бизнеса, — тысячи. Но помимо производств роль Китая в мире еще и в том, что он обеспечивает огромный объем грузоперевозок. А именно они страдают в первую очередь из-за большой опасности переноса вируса между регионами и странами.
Обрыв цепочек
Шанхай, помимо всего прочего, еще и крупнейший контейнерный порт в мире. Его грузооборот в три раза больше, чем у самого большого европейского порта — Роттердама. Закрытие этого и других портов КНР привело к разрыву логистических цепочек. К концу апреля в портах Поднебесной простаивало свыше 500 судов, что около 28% всех судов, ожидающих погрузки в мире, по данным аналитической службы Windward.
Контейнерный порт Шанхая
Острый логистический кризис показывает и другая статистика. Сейчас контейнеру в Китае требуется 111 дней, чтобы достичь западного побережья США — главного направления в Тихом океане. Это почти исторический максимум: лишь в январе срок составлял на два дня больше. До начала эпидемии это время обычно не превышало 40 дней. Стоимость доставки контейнера по этому направлению выросла с $6 тыс. в начале 2021 года до $15,7 тыс. сейчас.
— Из-за санитарных ограничений в портах не хватало грузчиков и водителей для погрузки-разгрузки. Коронавирусные ограничения затрудняют логистику и в железнодорожных, и в автомобильных грузоперевозках. Поскольку Китай сейчас является главной производственной площадкой мира, это не только замедляет рост экономики самого Китая, но и означает продолжение перебоев с поставками для всего мира, усиливая дефицит предложения и инфляционное давление, — констатирует руководитель отдела макроэкономического анализа ФГ «Финам» Ольга Беленькая.
Множество транснациональных корпораций располагают подразделениями в Китае (в особенности в наибольшей степени страдающих от вспышки эпидемии восточных провинциях) или покупают там комплектующие и материалы. Практически все они фиксируют затруднения и объявляют о спаде в следующем квартале. К примеру, Airbus отметила, что планы увеличить производство во II квартале, скорее всего, потерпят неудачу из-за сбоя поставок из Китая. Apple, только что отчитавшаяся о рекордных финансовых показателях в I квартале, заявила, что сложности с производственным цепочками обойдутся ей в $4–8 млрд. Об острых проблемах рапортует и компания Mercedes, которая, как и другие автоконцерны, до сих пор не может справиться с эффектами нехватки микрочипов (в связи с локдаунами на восточном побережье Китая ситуация в этой сфере станет еще хуже).
Неизбежный эффект обрыва цепочек — разгон инфляции, которая и так ускоряется из-за введенных против России санкций и общего подорожания энергоносителей. Цены бьют рекорды по всему миру. Так, во Франции в апреле годовая инфляция составила 5,4%, что является рекордом с начала века. В США она стабильно держится выше восьмипроцентной отметки, что еще год назад было невозможно себе вообразить. Нетрудно предположить, что следующей жертвой станет экономический рост, который в Америке, к примеру, по итогам I квартала перешел в спад. Теперь аналитики считают, что вероятность технической рецессии в США (спада на протяжении двух кварталов подряд) достигает 50%.
Уронить спрос
Для России ситуация тоже крайне неприятная. Как отметил Марк Гойхман, объем импортных отправок поездами сократился в полтора раза по сравнению с прошлым годом именно из-за ломки цепочек поставок. Улучшение ситуации предполагается не ранее чем через несколько месяцев.
— Увеличение сроков доставки товаров в Россию может негативно проявиться в самых разных секторах внутреннего рынка России — электроника, компьютерная техника, оборудование, продукты, одежда и обувь, иные потребительские товары. Это крайне неблагоприятно в условиях сворачивания многих иностранных производств в стране и импорта с западных направлений, — пояснил эксперт.
По словам собеседника «Известий», предполагается, что основные антиковидные ограничения будут сняты в мае, то есть задержки отправки грузов составят 1–2 месяца. Данные обстоятельства способны дополнительно снизить ассортимент товаров на рынке в России и увеличить цены на них до времени стабилизации поставок.
Вторая сторона проблемы для нас состоит в том, что сидящий на карантине Китай неизбежно уронит собственный, а затем и мировой спрос на энергоресурсы.
— Спрос на бензин, дизельное и авиационное топливо в Китае в апреле, вероятно, будет на 20%, или на 1,2 млн баррелей в сутки, ниже, чем годом ранее, а падение спроса станет самым резким с момента начала эпидемии COVID-19 более двух лет назад. Поскольку Китай является крупнейшим мировым импортером энергоресурсов, а Россия в условиях санкций предпринимает усилия по перенаправлению экспортных поставок на азиатские рынки, сокращение спроса с его стороны может усиливать давление на российскую нефтяную отрасль, — рассказала Ольга Беленькая.
Что будет с длительностью локдаунов, пока неясно. Если Китаю не удастся справиться с эпидемией привычными методами, то для расшатанной событиями последних лет и месяцев мировой экономической системы предстоят по-настоящему трудные времена. И, судя по всему, количество взлетающих «черных лебедей» не спешит сокращаться.
