Тотальный контроль: к чему приведет регулирование тарифов такси
29 октября эксперты и представители агрегаторов обсудили на круглом столе в «Коммерсанте» регулирование рынка такси. Этот вопрос обсуждается в Госдуме несколько лет и вызывает массу возражений у предпринимателей и водителей. Один из самых обсуждаемых вопросов — должно ли осуществляться государственное регулирование цен на поездки в такси. Установление минимальных и максимальных тарифов не только не решит проблем отрасли, но и добавит новых. Чем именно грозит вмешательство государства в сферу такси — в материале «Известий».
ФАС против
В 2018 году в Госдуме приняли в первом чтении законопроект о регулировании рынка такси. Документ вызвал волну критики со стороны бизнеса, и в конце 2019 года на рассмотрение был внесен его альтернативный вариант. Но в феврале 2020-го он вернулся авторам по формальным причинам. Сейчас оставшийся в Госдуме законопроект дорабатывается.
Много споров вызывает вопрос о регулировании тарифов и введении максимальной и минимальной стоимости поездки.
По мнению начальника управления регулирования связи и информационных технологий ФАС России Елены Заевой, государство должно вмешиваться в дела рынков, не относящихся к естественным монополиям, только в исключительных случаях, например при чрезвычайных ситуациях или из соображений национальной безопасности — и не более чем на три месяца.
Она подчеркнула, что лучший регулятор тарифов — сам рынок.
— Любое государственное вмешательство в сферу, которая не является естественной монополией, неизменно приведет к перекосу в рыночных отношениях. Если, по мнению законодателей или общества, рынок функционирует ненадлежащим образом, необходимо принимать взвешенное решение, которое будет учитывать интересы всех сторон и соблюдать баланс. Вводить ценовое регулирование, когда не получается осуществлять контроль, — это тупиковый путь. В итоге мы получим огромный черный рынок, вернемся на 20 лет назад. Да, статистика улучшится, потому что черный рынок в нее не попадет.
Заева добавила, что прежде чем обсуждать госрегулирование тарифов, надо оценить большой спектр вопросов, определить ответственность сторон, рассмотреть нюансы. К примеру, сейчас, отметила представитель ФАС, на рынке много посредников между водителем и агрегатором — в том числе из-за правовой неопределенности в этом отношении. После оплаты многочисленных комиссий у водителя остается немного — этот вопрос нужно решить.
Кроме того, сказала Заева, нет необходимости в минимальном и максимальном тарифе — они определяются спросом.
— Минимальный тариф и так установлен. Минимальные цены есть в открытых источниках, для каждого города они свои в зависимости от расстояния и спроса. В этом вопросе дополнительного вмешательства не нужно. Что касается взлета цены во время повышенного спроса, то спрос и есть лучший регулятор. Что такое установление максимального тарифа? Это, например, заставить водителя в новогоднюю ночь, когда он при других обстоятельствах спокойно сидел бы дома, оказывать услугу за обычную стоимость. Просто никто не выйдет на линию.
Управление тарифами такси противоречит Конституции, о чем ФАС предупреждала еще в 2016 году. К таким же выводам пришли Центр стратегических разработок и Институт законодательства и сравнительного правоведения в 2020-м.
По данным Аналитического центра при правительстве РФ, рынок такси продолжает расти. К примеру, с 2015 по 2017 год численность таксистов росла на 25% ежегодно. За это же время объем рынка увеличился на 37,8% — с 441 млрд рублей до 709 млрд. С 2014 по 2018 год доля населения, регулярно пользующаяся такси, выросла на 19,4%.
— Мы считаем, что для этого рынка, который находится в состоянии роста и конкуренции, единое государственное регулирование тарифов нецелесообразно ни в какой форме, — заключила Заева.
Заработки меньше
По оценкам агрегаторов, введение минимального тарифа, например 250 рублей на поездку в Москве, не поднимет заработок водителя, а, напротив, сократит его доход примерно на 10%, так как количество поездок уменьшится на треть. В итоге, по словам экспертов, пострадают и потребители, и водители.
По мнению заместителя председателя комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики Московского отделения Ассоциации юристов России Александра Савельева, регулирование тарифов сродни хирургическому вмешательству в организм.
— Операцию нужно делать, когда другие способы лечения невозможны. Мы не должны регулировать что-то, только потому что можем. Нужно делать это лишь тогда, когда мы понимаем, что не регулировать нельзя, и какие-то другие более мягкие меры не ведут к желаемому результату. Помимо ограничения конкуренции, здесь можно найти и другие ограничения: свободы договора, ведения предпринимательской деятельности. Они могут вводиться только для защиты значимых интересов и благ и должны носить пропорциональный характер.
Он добавил, что поправки, которые обсуждаются в Госдуме, не продемонстрировали, к какому позитивному эффекту приведет госрегулирование, и будет ли он превосходить негативный.
— Если посмотреть на зарубежный опыт, такого всеобъемлющего регулирования тарифов нигде нет. То есть мы опять идем неким своим уникальным путем, причем не имея достаточных эмпирических и прочих данных, — пояснил Савельев.
Автомобилей больше
Вмешательство в установление тарифов может плохо отразиться и на дорожной ситуации в крупных городах. Как отметили представители агрегаторов, один автомобиль такси заменяет два личных автомобиля. В среднем он перевозит семь человек в день.
Вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков подчеркнул, что если пассажиры начнут отказываться от такси, лишь часть из них пересядет на общественный транспорт. Многие вернутся к личным автомобилям.
— Это крайне рискованная и негативная мера. Количество личных автомобилей на дорогах увеличится. И то, с чем долго и эффективно боролся столичный департамент транспорта, даст шаг назад. Мы ожидаем, что при введении минимального тарифа (250 рублей) на улицах Москвы появится не меньше 20–30 тыс. дополнительных автомобилей. Это примерно 3–4-процентный рост.
Чистяков добавил, что это еще и антисоциальное решение в период пандемии, так как не у всех есть возможность использовать личный автомобиль, а такси безопаснее, чем общественный транспорт. Но увеличивать парк автобусов и трамваев, чтобы люди в час пик не толпились в нем, — дорого.
В целом эксперты уверены: регулирование тарифов не решит никаких проблем в отрасли. Заработок водителя не повысится, роль такси в городской жизни снизится, перевозчики будут работать в убыток.
Разрыв со стоимостью поездки в общественном транспорте уже существенный: в Москве такси дороже в 10–25 раз. Для сравнения: в Великобритании — всего в два раза, в Нью-Йорке — в пять раз. Регулирование не улучшит ситуацию. Для него не подходит ни один критерий: на рынке нет естественной монополии, такси — не жизненно необходимая услуга и не вредная для здоровья. Но обсуждение этого вопроса всё равно продолжается.
